La progettazione del cannone iniziò nel giugno 1976 da parte della società statale sovietica Arsenal KB. Fu costruito prima un cannone a canna singola designato A-217, seguito dal gemello A-218, che fu scelto a causa del suo più alto rateo di fuoco ed imbarcato sull’ SG Gorshkov. La fabbrica "Barricades" produsse i primi esemplari di pre-serie. Il cannone fu sottoposto a intese prove a fuoco sul cacciatorpediniere Project 956 per 5 anni e fu introdotto in servizio nella marina sovietica il 1° novembre 1985.
Descrizione
Le innovazioni introdotte con tale sistema includevano la cartuccia del cannone unitaria e il sistema di caricamento automatico. Il sistema ha un alto rateo di fuoco (fino a 90 RPM), al costo di un peso elevato. Il caricatore automatico consente di sparare continuamente fino allo svuotamento delle munizioni. Il sistema di controllo del fuoco ha dispositivi di correzione del tiro per sparare anche contro obiettivi costieri. Il suo alto rateo di fuoco, se dotato di adeguati tipi di proiettili, consente al cannone di fungere anche da artiglieria antiaerea. Le cartucce includono cariche con spolette di prossimità e utilizza il radar MR-184 a doppia banda che può tracciare e colpire due bersagli. La sua portata è di 75 km con una distanza di tracciamento di 40 km. Il peso del sistema è di 8 tonnellate.
Sistema di puntamento
Il sistema di guida Lev-218 (MR-184) fu sviluppato da KB Ametist sulla base di Lev-114: (MR-114 dell'AK-100). Secondo alcuni rapporti, Lev-214 (MR-104) fu utilizzato al posto dai cacciatorpediniere Progetto 956. Il sistema includeva un radar di localizzazione del bersaglio, un mirino TV, il telemetro laser DVU-2, un computer balistico, un sistema di selezione delle apparecchiature e un contro-jamming. Il sistema è in grado di ricevere la designazione del bersaglio dal sistema di rilevamento della nave, i parametri di movimento, elevare i cannoni e può regolare esplosioni di tiro e tracciare automaticamente i proiettili. Il DVU-2, insieme al software, fu sviluppato da TsNIIAG e PO LOMO, utilizzando un raggio laser autonomo stabilizzato indirettamente nel 1977.
La Marina russa usa il cannone sulle unità navali Project 956, 1144, 1164 e altri. Due torrette A-218 sono posizionate su ogni cacciatorpediniere Project 956, una a prua e sul lato di poppa prima di aggiungere un hangar per elicotteri. Il movimento della torre è limitato a 100 gradi su entrambi i lati. I cacciatorpediniere Project 956 e 956E e le loro varianti sono dotati di questa configurazione.
Sugli incrociatori di classe Slava, un singolo A-218 è installato a prua della nave. Viene fornito un settore orizzontale di 210 gradi. Gli incrociatori classe Slava sono equipaggiati con il dispositivo di modernizzazione Puma per i sistemi di guida di artiglieria (essenzialmente analogo del complesso terrestre Podacha) per obiettivi "senza scopo" centralizzati che mirano ai bersagli.
Gli incrociatori nucleari pesanti classe Kirov montano una torretta nella parte posteriore, ad eccezione delle primissime varianti che hanno 2 AK-100. La torretta ha un settore di tiro di 180 gradi. La torretta è installata su tutte le varianti, ad eccezione del primo Kirov. Nel magazzino in coperta sono immagazzinati complessivamente 440 colpi e viene installato un sistema di guida centralizzato Rus-A per l'artiglieria navale.
Cartuccia
Le cartucce utilizzate sui sistemi A-217, A-218, A-222 e A-192M sono:
ZS-44R - Round antiaereo, peso proiettile 33,4 kg, peso esplosivo 3,56 kg, con AR-32 fuze. Errore massimo consentito per i round della serie ZS: 8 m (fuze radiocomandata, missili anti-nave); 15 m (fuze radiocomandato, aereo); Peso della cartuccia: 52,8 kg. Lunghezza: 1364–1369 mm, carico unitario.
Unità navali che imbarcano l’AK-130:
Incrociatore classe Slava (Progetto 1164)
Incrociatore da battaglia di classe Kirov (Progetto 1144)
Cacciatorpediniere classe Sovremenny (Progetto 956)
Cacciatorpediniere di classe Udaloy II (Progetto 1155.1).
ENGLISH
The AK-130 is an automatic naval cannon with a caliber of 130 millimetres (5.1 in).
History
The design of the cannon began in June 1976 in KB Arsenal. A first single-barrel cannon designated A-217 was made, followed by the twin-barrel A-218, which was chosen due to its higher rate of fire and appeal to the admiral of the USSR Navy S. G. Gorshkov.
The "Barricades" factory produced the first samples. The cannon went on trial operation on the Project 956 destroyer for 5 years, and was adopted into service in the USSR on November 1, 1985.
Description
Innovations include the unitary cannon cartridge and the automatic loading system.
It has a high rate of fire (up to 90 RPM), at the cost of greater weight. The autoloader removed the need of a loader and allows for continuous firing until the ammo storage is emptied.
The fire control system has sight correction devices for bursts of falling shells and a target post for firing at coastal targets. Its high rate of fire, when provided with adequate types of shells, allows the cannon to serve as anti-aircraft artillery. The cartridges include charges with remote and radar detonators.
It uses the MR-184 radar, a dual-band radar. It can track and target two targets. Its range is 75 km with a tracking range of 40 km. System weight is 8 tons.
Guidance
The Lev-218 (MR-184) guidance system was developed by KB Ametist on the basis of Lev-114: (MR-114 from the AK-100). According to some reports, Lev-214 (MR-104) was used instead on Project 956 destroyers. The system includes a target tracking radar, a TV-sight, the DVU-2 laser rangefinder, a ballistic computer, equipment selection system and counter-jamming. The system is able to receive target designation from detection equipment on the ship, movement parameters, elevate the cannons and can adjust shooting bursts as well as track projectiles automatically. The DVU-2, along with the software, was developed by TsNIIAG and PO LOMO, using an autonomous indirectly stabilized laser beam in 1977.
Users
The Russian Navy uses the cannon on Projects 956, 1144, 1164 and others.
Two A-218 turrets are placed on every Project 956 destroyer, one each on the bow and the stern side before a tank and helicopter hangar was added. The traverse is limited to 100 degrees from either side, with 320 rounds stored in every turret. Project 956 and 956E destroyers, as well as their variants are equipped with this configuration.
On Slava-class cruisers, a single A-218 is installed at the front of the ship. A horizontal sector of 210 degrees is provided and 340 rounds are stored in the turret. Slava-class cruisers are equipped with the Puma modernization device for artillery guidance systems (essentially the analogue of the Podacha terrestrial complex) for centralized "aimless" aiming at targets.
Kirov-class heavy nuclear cruisers carry a turret mounted at the rear, except for the very early variants which have 2 AK-100s. The turret has a 180-degree sector. The turret is installed on all variants, except for the first Kirov. 440 rounds are stored, and a Rus-A centralized guidance system for naval artillery is installed.
Cartridge
Cartridges used on A-217, A-218, A-222 and A-192M systems are:
L’elicottero d’attacco e ricognizione Leonardo AW249 di nuova generazione è attualmente in fase avanzata di sviluppo; sarà in grado di soddisfare le esigenze dell’Esercito italiano e di altri operatori militari alleati per i prossimi 30 anni grazie a prestazioni eccezionali, elevati livelli di sicurezza e bassi costi operativi.
L'AW249 sfrutta le tecnologie messe a punto per l’elicottero medio AW149, sarà caratterizzato quindi da sistemi tecnologici all’avanguardia e beneficerà della leadership progettuale di Leonardo.
Il software della nuova macchina sfrutterà una architettura aperta che garantirà l’integrazione di nuovi equipaggiamenti nel corso della sua vita operativa; nuovi e più efficienti sistemi di comunicazione assicureranno l'interoperabilità con altre piattaforme dell’esercito. Il nuovo elicottero d’attacco e ricognizione utilizzerà sistemi di missione di nuova generazione che aumenteranno notevolmente la consapevolezza della situazione esterna, riducendo nel contempo il carico di lavoro dei due piloti a beneficio della sicurezza. La macchina sarà conforme ai più rigorosi requisiti certificativi e garantirà una notevole capacità di sopravvivenza grazie ai nuovi materiali balistici che proteggeranno la cabina di pilotaggio; inoltre, sarà dotato di un sistema di protezione avanzato e bassa rilevabilità radar ed IR.
L’aeromobile avrà un peso massimo al decollo di circa 8 tonnellate e sarà in grado di svolgere missioni di supporto aereo ravvicinato e scorta assicurerando all’equipaggio elevati livelli di sopravvivenza durante le missioni in ambiente ostile. L’utilizzo di due potenti motori allo stato dell’arte gli permetteranno di operare in tutte le condizioni ambientali e climatiche. L’AW249 sarà armato con una mitragliera da 20 mm a canne rotanti derivata da quella in dotazione all’AW129 Mangusta e sarà equipaggiabile con una vasta gamma di razzi e missili anti-carro SPIKE di progettazione israeliana.
Caratteristiche principali
Sistemi di missione per consentire il controllo di UAV in volo;
Elevata velocità e autonomia per effettuare la scorta di elicotteri multiruolo;
Costi operativi inferiori rispetto agli elicotteri della generazione precedente;
Alta tolleranza ai danni (ad es. ridondanza dei sistemi, crashworthiness, capacità della trasmissione di continuare a funzionare dopo la perdita dell’olio lubrificante, ecc.);
Sei stazioni alari per missili SPIKE aria-suolo, aria-aria, razzi non guidati/guidati e serbatoi di carburante supplementari.
E’ un elicottero d'attacco italiano di progettazione Leonardo, il sostituto dell’AW129 Mangusta; in passato identificato con la sigla AH249 che deriva da "Attack Helicopter", ora viene identificato con la sigla AW da AgustaWestland, il precedente nome della Divisione Elicotteri di Leonardo.
Caratteristiche e sviluppo
Per il programma di sviluppo è prevista una durata di 10 anni fino al 2025, con la consegna di 45 elicotteri entro il 2035. Il progetto deriva dall'AgustaWestland AW149, con cui condivide trasmissione, rotori e parte degli impianti. Sono richieste un'autonomia di 3 ore (rispetto alle 2h e 30 min attuali) con carico utile di 1800 kg, peso totale di 7–8 t e velocità che va dai 213 a 259 km/h. Autonomia e velocità sono necessarie anche per cooperare con l'NH-90 e il CH-47. L'elicottero dovrà avere capacità di riduzione della visibilità ai radar, anche se non stealth completo, e resistenza alla corrosione di sabbia o salsedine (anche l’AW129 Mangusta ha subito un trattamento comunque limitato per operare sulla portaerei Garibaldi). Nel luglio 2018 venne firmata una lettera d'intenti fra Leonardo ed il gruppo polacco Polska Grupa Zbrojeniowa (PGZ) che dovrebbe ampliare il mercato per l'elicottero. I requisiti del mezzo dovrebbero incorporare la variante polacca, nota localmente come "Progetto Kruk", da produrre negli stabilimenti PZL-Swidnik (elicottero da produrre e manutenere localmente). Attualmente, con i progetti statunitensi, è l’unico nuovo elicottero d’attacco in sviluppo a livello internazionale. L’AW249 progettato da Leonardo (ex Finmeccanica) ha l’obiettivo di sostituire l’attuale flotta di elicotteri AW129 Mangusta in dotazione all’Esercito italiano: è un elicottero moderno e dotato dei più moderni sistemi di sicurezza per la protezione del’equipaggio.
IL SISTEMA DI PROTEZIONE “Leonardo MAIR”
La divisione Elettronica di Leonardo ha in corso di sviluppo avanzato un sistema di nuova generazione per la consapevolezza della situazione a infrarossi e avviso di attacco chiamato MAIR (multi-aperture infrared): il sistema è costituito da telecamere multiple distribuite operanti nello spettro IR, in grado di rilevare e tracciare automaticamente veicoli aerei e missili e di fornire immagini sferiche diurne/notturne per la consapevolezza della situazione. Sulla base della sua esperienza sviluppata nel settore della ricerca e tracciamento a infrarossi (IRST) sia con il sistema PIRATE che con la famiglia Skyward di ultima generazione applicata sia ai velivoli da combattimento che ai sistemi aerei senza pilota, Leonardo - nell'azienda con sede a Nerviano (Milano) - ha sviluppato una suite distribuita di teste sensore nello spettro IR con una duplice missione principale: fornire non solo l'avviso di lancio missilistico simultaneo multiplo, ma anche la precisione richiesta per le contromisure direzionali (DIRCM), oltre all'indicazione di fuoco ostile, nonché la consapevolezza della situazione diurna e notturna in condizioni meteorologiche o operative degradate. L'azienda ha condotto una vasta campagna con il proprio sistema iperspettrale contro una serie di obiettivi per determinare meglio la banda operativa più efficace. Secondo la roadmap di sviluppo e collaudo dell'azienda, il prototipo di MAIR dovrebbe completare le prove a terra entro il 2018 in preparazione del volo su piattaforme di prova all'inizio del 2019. Questi ultimi includono un aereo dell'aviazione generale Aspect a due posti e un elicottero commerciale, dotati rispettivamente di due piccole cialde conformi, una sopra e l'altra sotto l'aereo, ciascuna con cinque aperture per i sensori, e un certo numero di teste di rilevamento. La suite MAIR per applicazioni elicotteristiche includerà fino a 5-6 teste a seconda dei requisiti di copertura sferica; ogni sfera pesa circa 2,5 kg, con un'unità operativa come unità master/interfacciamento con il sistema di missione di bordo, se non è richiesta la copertura video. In quest'ultimo caso viene aggiunta un'unità di controllo. Ogni testa di rilevamento includerà anche una capacità di apertura di avvertimento laser. Oltre alle applicazioni elicotteristiche, il MAIR è stato concepito e sviluppato sia per aerei da trasporto che da combattimento, sfruttando in quest'ultimo caso tutta l'esperienza di elaborazione sviluppata con l'IRST dell’Eurofighter. Il Ministero della Difesa italiano ha espresso un forte interesse per il sistema fin dalla sua nascita. Ad oggi il MAIR è ancora in fase di sviluppo con finanziamenti di Leonardo. L’azienda segue da vicino le esigenze delle forze armate italiane e degli utenti esteri. Piattaforme come l’AH 249 MANGUSTA II d’attacco (New Exploration and Escort Helicopter - NESS) potrebbero essere i candidati per imbarcare e integrare il sistema a infrarossi. Il nuovo Mangusta non sarà certo un aeromobile Stealth ma sarà utilizzato con compiti di ricognizione e a questo scopo dovrà disporre di sistemi di identificazione dei rischi e dovrà cercare di ridurre la sua traccia radar. A questo scopo l’AH-249 sarà dotato di un sistema di riduzione della traccia infrarossi (i gas di scarico delle turbine, in particolare) e un sistema di attivo contromisure elettroniche mirate a evitarne anche i tentativi di hacking in remoto. Da segnalare, inoltre, la capacità di interagire con gli UAV, sia in termini di scambio di informazioni che di gestione stessa dei droni attualmente in uso alle forze armate italiane. Le teste di rilevamento saranno sicuramente adattabili anche per il retrofit su piattaforme con sistemi di allarme missilistico di ultima generazione.
ARMAMENTO PRINCIPALE
Come il Mangusta AH129, anche l’AW249 sarà dotato di sistema opto-elettronico di origine israeliana e del relativo armamento basato sulla famiglia di missili “SPIKE”. La israeliana Rafael Advanced Defense Systems Ltd., sta espandendo la sua famiglia di missili guidati Spike con l'introduzione di Spike ER2, un missile tattico ad ampio raggio che la compagnia posiziona per equipaggiare elicotteri d'attacco, veicoli da combattimento e barche del centro commerciale. Lo sviluppo della nuova variante dovrebbe concludersi a breve. Con un nuovo cercatore multi-sensore e un datalink, la nuova variante ER2 migliora la portata, l'agilità e le capacità di acquisizione del bersaglio di Spike-ER, consentendo a veicoli, barche e, in particolare elicotteri, di coinvolgere obiettivi da distanze più lunghe che utilizzano il terzo tecniche di targeting per parti (come gli UAV) precedentemente non disponibili per tali armi tattiche. Il missile potenziato è progettato per equipaggiare veicoli da combattimento, barche ed elicotteri da combattimento che attualmente utilizzano la variante Spike-ER. Come missile di "5a generazione", Spike ER2 presenta una serie di nuove funzionalità. Innanzitutto, per le applicazioni di lancio in superficie, la gamma è estesa da otto a dieci chilometri. Per i missili Spike ER2 lanciati da elicotteri, Rafael ora offre un'opzione per sostituire il collegamento dati in fibra ottica con un collegamento dati RF (simile allo Spike LR2), estendendo così la portata a 16 km, adattando il potenziale energetico del missile. Per operare a tali distanze, il sistema offre ora funzionalità di coinvolgimento non line-of-Sight (NLOS) come il lancio su una specifica coordinata della griglia, in cui l'operatore può designare l'obiettivo. Il nuovo missile mantiene le dimensioni, il peso (<35 kg) di Spike e la letalità. Il cercatore Spike ER2 è stato inoltre migliorato con l'introduzione di un avanzato imager multisensore comprendente un sensore IR e diurno ad alta risoluzione, che consente l'acquisizione del bersaglio a lungo raggio. Il target tracker è anche multispettrale, che esegue una continua fusione di dati sensoriali, una caratteristica importante che migliora le prestazioni del missile anche in condizioni di visibilità avverse e contro oscuranti estesi. Lo Spike è disponibile in cinque versioni:
Spike-SR, Short Range
Spike-MR, Medium Range
Spike-LR, Long Range
Spike-ER, Extended Range
Spike-NLOS, Non Line Of Sight.
Spike-SR
È la versione a corto raggio del missile, si tratta di un'arma a colpo singolo, lancia e dimentica, con lanciatore a perdere. Ha un peso di 9 kg ed il raggio di azione minimo è di 50 m, mentre la portata massima è di 800/1000 m. È equipaggiato di un dispositivo di guida con camera termica, del tipo non raffreddato. Un display a basso costo è connesso al lanciatore, questo permette di usare la camera termica del missile come dispositivo di puntamento che consente all'utilizzatore di non dover impiegare la più pesante ma anche più performante Unità di Comando e Lancio (Command & Launch Unit (CLU)). Il missile è in grado di essere lanciato direttamente dal suo contenitore (combustione del propellente entro il tubo di lancio), questo fa sì che sia utilizzabile anche da ambienti chiusi, tipici dei terreni urbanizzati. La testata è dotata di due cariche cave in tandem che consente al missile di ingaggiare con efficacia sia le corazze reattive (explosive reactive armour (ERA)) che i sistemi di protezione attiva (active protection system (APS)).
Spike-MR e Spike-LR
Sono le versioni intermedie con gittata massima rispettivamente di 2500 e 4000 metri, si tratta sostanzialmente dello stesso missile, uno Spike-MR può essere convertito nella versione LR aggiungendo la fibra ottica e altre modifiche minori, grazie appunto alla fibra ottica la versione LR dispone della modalità di tiro Fire, Observe and Update come spiegato precedentemente.
I missili condividono la stessa postazione di tiro formata da una camera termica, un'unità di puntamento e un treppiede. Il sistema è di facile utilizzo grazie a soli tre pulsanti: con il primo l'operatore arma il missile, con il secondo aggancia il bersaglio dopo averlo inquadrato con il dispositivo di puntamento e con il pulsante di fuoco lancia il missile. Queste versioni sono adatte a squadre anticarro appiedate o per essere installate a bordo di veicoli. I lanciatori possono anche essere interfacciati con un sistema di controllo del tiro più complesso, compreso il sistema di puntamento, questo è il caso in cui si volessero installare uno o più lanciatori Spike sulla torretta di un mezzo blindato o corazzato (come il Dardo o il VBM Freccia).
Spike-ER
Con una gittata di 8000 m la versione ER è specifica per essere utilizzata da elicotteri e UAV anche se non è precluso il normale utilizzo da parte di squadre di terra o di mezzi di vario tipo. Il missile è più grande: più lungo, ha una diametro e un peso maggiori e anche il peso della testata risulta essere incrementato e opzionalmente alle due cariche cave in tandem è possibile aggiungere una carica a frammentazione che esplode solo dopo essere penetrata in un mezzo o in un edificio/bunker, questa testata e chiamata PBF (Penetration, Blast and Fragmentation), come già spiegato la versione ER è l'unica a possedere la modalità di tiro Fire and Steer che consente di lanciare un missile senza avere precedentemente agganciato un bersaglio.
IL SISTEMA ELETTRO-OTTICO di puntamento dell’AW249
Il sistema israeliano “Toplite” è un sistema elettro-ottico di sorveglianza, puntamento e controllo delle armi basato su una testa di rilevamento stabilizzata da 60 kg e 40 cm di diametro con quattro assi cardanici e una singola linea sostituibile. Nella configurazione di base i sensori principali sono un termocamera, una telecamera, un telemetro laser, un marcatore laser e un designatore laser (opzionale). La termocamera è un'unità di terza generazione con una matrice sul piano focale che opera nella banda d'onda da 3 a 5 m, mentre la telecamera è un dispositivo CCD che fornisce immagini a colori con zoom x27. Il telemetro laser in Toplite III/EXT è un'unità di sicurezza per gli occhi che opera nella banda ottica di 1,54 m e un designatore laser è un'altra opzione, insieme ad un rilevatore di spot laser. Il sistema è dotato di rilevamento manuale o automatico dei bersagli, misurazione della distanza di tiro e direzione precisa della pistola. Il sistema può essere utilizzato con interfacce elettroniche standard Ethernet, MIL STD 1553 o RS-422 e con RS-170 e CCIR video standard. L'utilizzo di Toplite è stato ampliato per l'assistenza con i sistemi di pistole Typhoon e Mini-Typhoon da 40, 57 e 76 mm di calibro, composto da un direttore elettro-ottico e da una console operatore. Toplite funge anche da direttore e sistema radar sul Protector USV di Rafael, che fornisce il rilevamento diurno/notturno, l'identificazione e l'inseguimento dei bersagli. Toplite Multi-High Definition (MHD) Electro-Optical System (EOS) è la versione più avanzata della famiglia Toplite di sistemi ISR e di puntamento per applicazioni di bordo, marittime, terrestri, di sicurezza nazionale e di difesa. Consente capacità operative uniche, integrate da algoritmi e applicazioni di elaborazione delle immagini all’avanguardia. Le capacità combinate del sistema Toplite e le sue capacità avanzate di elaborazione delle immagini soddisfano i più avanzati requisiti operativi di Intelligence, Surveillance, Targeting & Reconnaissance (ISTAR). Il Toplite MHD EOP è una torretta multisensore, multispettrale (VIS, NIR, MWIR, MWIR, SWIR, Laser), multiuso e altamente stabilizzata che incorpora torretta giorno/notte/laser, fino a sette sensori per il rilevamento, riconoscimento, identificazione, classificazione e puntamento di bersagli/oggetti a terra, in mare e nell’aria. La famiglia di prodotti Toplite deriva dall'unità di puntamento e navigazione Litening. Beneficia quindi di tutti gli sviluppi implementati nel sistema di illuminazione leader mondiale e all’avanguardia. Il Toplite MHD EOS offre un design flessibile e intelligente per far fronte alla rapida evoluzione del mercato dei sistemi computerizzati e degli algoritmi, mantenendo il "free maintenance concept design" a livello operativo, riducendo così il sovraccarico operativo del sistema. Il progetto Toplite EOS mantiene i sensori EOP e le capacità LOS, implementando l'elaborazione delle immagini e gli algoritmi da parte di unità basate su COTS attraverso la scheda di calcolo principale e i sotto sistemi di controllo Toplite. Questo approccio offre a EOS la possibilità di affrontare facilmente gli sviluppi del mercato, con il minimo sforzo di aggiornamento in futuro.
Lo sviluppo dell’AW-249
Nel gennaio 2017 Leonardo ha firmato un contratto pluriennale con il ministero della Difesa, finalizzato a soddisfare l’esigenza dell’Esercito Italiano per la sostituzione dell’attuale flotta di elicotteri AW129, il cui ritiro dal servizio è previsto entro il 2026 dopo oltre 35 anni di attività. Per il programma di sviluppo è prevista una durata di 10 anni fino al 2025, con la consegna di 45 elicotteri entro il 2035. Il progetto deriva dall’AW149, con cui condivide trasmissione, rotori e parte degli impianti.
LA TIPOLOGIA DI VELIVOLO
L’AW249 sarà dotato di tutte le più avanzate soluzioni tecnologiche beneficiando dell’esperienza operativa accumulata dall’AW129 e del know-how di Leonardo per questa specifica tipologia di elicottero. L’AW249 sarà in grado di svolgere missioni di supporto aereo ravvicinato e scorta e assicurerà all’equipaggio elevati livelli di sopravvivenza anche durante le missioni più impegnative. Due potenti motori permetteranno all’elicottero di operare in tutte le condizioni ambientali, climatiche ed in ambienti ostili.
All’inizio del 2017 l’Esercito italiano ha ordinato i primi 4 velivoli dell’AW249; attualmente il progetto è in fase avanzata, ma non è ancora stato scelto il tipo di motore che la nuova macchina adotterà: statunitense o europea? Chissà. In pole position sembrerebbe Avio Aero, la controllata italiana del gruppo americano General Electric. Avio Aero offre il motore T700, il derivato militare del collaudato CT7, collaudatissimo ed in produzione da circa 40 anni; una parte del motore verrebbe prodotta in Italia, dove verrebbe effettuata anche la manutenzione e la logistica per trent’anni e oltre. Il concorrente europeo è il gruppo francese Safran con il nuovo turbomotore “Aneto 1k”.
L’idea di coinvolgere Safran, al posto di Ge, è emersa tempo fa in Leonardo che vorrebbe equipaggiare con l’Aneto l’elicottero medio pesante Aw189 (civile) e la versione militare Aw149, offrendo un’alternativa europea allo statunitense CT7.
Secondo alcune fonti, il motore Safran garantirebbe prestazioni migliori rispetto al motore Usa: la potenza dichiarata è del 25% superiore al motore T700. C’è stata immediatamente una reazione preoccupata di Avio Aero e il segretario al Commercio Usa, ne ha parlato con nostri politici durante la visita negli Usa in marzo. Successivamente è partita la risposta dei francesi con Macron che ne ha parlato con il nostro presidente del Consiglio. Secondo Safran, la scelta del motore statunitense-italiano avrebbe un maggior costo di almeno 80 milioni di € per la nostra Difesa; inoltre comporterebbe un ritardo nell’entrata in servizio del nuovo elicottero di quasi due anni, con ulteriori oneri. Anche l’Esercito Italiano vorrebbe il motore francese, mentre il segretariato generale della Difesa vorrebbe il Ge-Avio.
ALTRI PAESI INTERESSATI: Polonia, Giappone e Australia
L’elicottero AW-249 da esplorazione e scorta è molto avanzato e viene sviluppato in continua collaborazione con l’Esercito Italiano. Quasi sicuramente si uniranno a questo progetto altri Paesi europei potendo accedere al Fondo europeo della Difesa. Oltre alla Polonia, sembrerebbero interessati anche ad altri paesi quali Giappone e l’Australia. Il Giappone sta cercando di sostituire gli elicotteri d’attacco Bell AH-1 Cobra. Oltre al Viper AH-1Z di Bell, la società giapponese Mitsubishi Heavy Industries ha proposto il suo elicottero UH-60J / JA Black Hawk. Ma altri possibili competitor includono Boeing con l’AH-64E Apache e Leonardo con l’AW249 appunto. L’Australia ha emesso una “Request for information” per 29 elicotteri d’attacco in sostituzione dei 22 Tiger di Airbus da ricognizione armata a partire dal 2025, anno in cui scadrà il recente contratto di supporto firmato da Airbus e Australian Army. Alla richiesta australiana hanno risposto tutte le principali aziende elicotteristiche: Airbus, Boeing ed anche Leonardo con l’AW-249.
I PARTNER NECESSARI PER ACCEDERE AL FONDO EUROPEO "EDF"
Come si sa, Leonardo punta ad accedere al Fondo europeo della Difesa per il bilancio 2021-2027 ma è indispensabile un terzo partner europeo. La normativa europea prevede che i progetti devono vedere la partecipazione di almeno tre soggetti giuridici, stabiliti in almeno tre differenti Stati membri (o paesi associati). Per assicurare un’applicazione effettiva di questo principio, la proposta stabilisce che almeno tre di queste aziende, stabilite in almeno due Stati membri o associati, non debbano essere soggette a un controllo effettivo, diretto o indiretto, da parte dello stesso soggetto, né debbano controllarsi a vicenda, per tutta la durata del progetto. Con l’Edf sono chiaramente in ballo ben 13 miliardi di €, di cui 4,1 miliardi per i progetti di ricerca e fino a 8,9 miliardi per i progetti di sviluppo.
U212: prima la rivoluzione, subito dopo l’evoluzione dei sottomarini convenzionali.
I sottomarini U212, a differenza dei vecchi “diesel-elettrici”, sono in grado di percorrere in immersione una lunga distanza che li separa dall'area operativa.
Il "type212" è stato progettato e realizzato dalla Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH (HDW) di Kiel e dalla Thyssen Nordseewerke GmbH (TNSW) di Emden:
HDW è responsabile per le sezioni di prua,
TNSW per la sezione di poppa.
HDW ha assemblato la prima e la terza unità, TNSW la seconda e la quarta.
L’U31 tedesco, il primo della classe, fu varato nel marzo 2002 e consegnato nell'ottobre 2005. Il secondo, U32, fu varato nel dicembre 2003 e consegnato alla Bundesmarine nell'ottobre 2005. Il terzo, U33, nel settembre 2004 e consegnato nel giugno 2006. L’U34 nel luglio 2005 e consegnato alla marina tedesca nel maggio 2007. Nel settembre 2006, la Marina tedesca ordinò altri due sottomarini U212. Il primo di questi due - l’U35 - fu consegnato nel novembre 2011 ed il secondo nel 2013. La seconda serie migliorò notevolmente:
le comunicazioni,
i sistemi di combattimento,
i sensori incentrati sulla rete.
Due sottomarini U212 furono inizialmente costruiti dalla Fincantieri per la Marina Militare italiana:
il primo, l’S526 Salvatore Todaro, fu varato nel novembre 2003 e consegnato nel giugno 2005;
il secondo, lo Scire, fu varato nel dicembre 2004 e consegnato nel febbraio 2007.
Nell'agosto 2008, il Ministero della Difesa italiano emise un ordine per ulteriori due sottomarini della classe da consegnare nel 2015 e nel 2016.
La Marina israeliana ordinò sei sottomarini Dolphin Classe (U212 molto modificati), tutti consegnati entro il 2014. Il sesto sottomarino è stato ordinato nel maggio 2011.
Il sistema di comando e controllo delle armi
Il tipo 212 è dotato di un sistema di comando e controllo delle armi altamente integrato che si interfaccia con sensori, armi e sistemi di navigazione. Il sistema si basa su di un databus ad alte prestazioni e su di un sistema informatico distribuito. Il sistema di controllo delle armi (CWCS di base) è stato fornito dalla Kongsberg Defense & Aerospace of Norway con il nome commerciale MSI-90U.
Il secondo lotto di due navi per la Marina tedesca è stato equipaggiato con il sistema di comunicazione sottomarino Callisto B fornito da Gabler Maschinenbau.
Funzionalità di lancio dei siluri e sistemi elettronici di contromisura
Le unità sono dotate di sei tubi lanciasiluro in due gruppi di tre. Il tipo 212 è anche dotato di un sistema di espulsione per lanciare i siluri. Il sottomarino tedesco è equipaggiato con il siluro pesante DM2A4 di Atlas Elektronik.
L’U33 della Marina tedesca è una piattaforma utilizzata per una serie di test di volo del missile lanciabile da sottomarino “IDAS” a guida ottica, sviluppato da Diehl BGT Defense, HDW e Kongsberg Defense & Aerospace.
Nel giugno 2008, il missile IDAS, progettato per proteggere dagli elicotteri antisommergibile, è stato lanciato con successo dai tubi lanciasiluro del sottomarino U33 in immersione.
Alla società EADS Systems & Defense Electronics e Thales Defense fu assegnato un contratto per lo sviluppo del sistema di guerra elettronica FL1800U per sottomarini U212 delle marine tedesca e italiana. Il sistema 1800U è una versione sottomarina dell’FL1800 S-II, in servizio sulle fregate tedesche Brandeburg e Bremen.
Un consorzio guidato dalla ATLAS Elektronik ed ELAC era responsabile dello sviluppo del sistema di contromisure per siluri TAU 2000. Il TAU 2000 ha quattro container di lancio, ciascuno con un massimo di dieci tubi di scarico dotati di effettori che sono piccoli veicoli sottomarini, simili nell'aspetto ad un siluro. Sono jammer ed esche con idrofoni ed emettitori acustici. Numerosi effettori sono predisposti e programmati per contrastare i siluri in modalità di attacco.
Sistema sonar DBQS integrato e sensori sottomarini
Il sottomarino classe U212 è dotato di un sistema sonar DBQS integrato che ha:
un array cilindrico per il rilevamento passivo a media frequenza,
un sonar array TAS-3 a bassa frequenza trainato,
un sonar array FAS-3 per rilevamento a bassa / media frequenza,
sonar passivo,
un sistema di intercettazione sonar ostile,
sonar attivo per il rilevamento di mine ad alta frequenza Atlas Elektronik MOA 3070,
periscopio di ricerca Zeiss Optronik SERO 14 con telemetro ottico,
termocamera e sistema di posizionamento globale,
periscopio d'attacco Zeiss SERO 15 dotato di un telemetro laser.
Il sistema di propulsione combina un sistema convenzionale costituito da un generatore diesel con batterie al piombo e un sistema di propulsione indipendente dall'aria, utilizzato per la crociera silenziosa e lenta, con celle a combustibile dotata di accumulo di ossigeno e idrogeno. Il sistema è composto da nove celle a combustibile PEM (membrana elettrolitica polimerica), che forniscono tra 30kW e 50kW ciascuna.
Per velocità più elevate, viene effettuato un collegamento alle batterie al piombo acido ad alte prestazioni. Un motore diesel MTU 16V-396 alimenta il generatore di Piller GmbH per caricare la batteria installata sulla parte inferiore dei due ponti nella sezione anteriore del sottomarino. L'impianto di generazione diesel è montato su di una piattaforma a ponte oscillante con doppi supporti elastici per l'isolamento del rumore e delle vibrazioni.
Il motore dell'elica è direttamente accoppiato all'elica a vite a sette pale.
Le comunicazioni segrete sono un fattore abilitante per il coordinamento dei moltiplicatori di forza, come i veicoli sottomarini senza pilota.
Tradizionalmente, le comunicazioni sottomarine usano segnali acustici mentre il suono viaggia oltre l'acqua rispetto alle onde elettromagnetiche. Tuttavia, questi segnali possono essere rilevati negli stessi intervalli in cui i segnali sono efficaci, che spesso si trova su molti chilometri. Una nuova innovazione commerciale nell'ottica dello spazio libero viene utilizzata per consentire comunicazioni su distanze significative con una larghezza di banda significativa fino a 10 Mbps. Questo sistema è molto più difficile da osservare; dovresti essere nel raggio del sensore per rilevare le sue trasmissioni. È quindi uno strumento di comunicazione molto più pratico che, con il giusto concetto di operazioni (CONOPS), può essere utilizzato per mantenere le operazioni segrete.
La valutazione e il miglioramento dell'impronta acustica irradiata nella fase di progettazione delle navi sono sempre stati fondamentali, soprattutto ad alta velocità in cui i principali contributi al rumore sono associati al rumore idrodinamico e dell'elica.
Per valutare e ottimizzare il rumore irradiato dall'elica, ci si basa principalmente su esperimenti ad alto livello in un tunnel idrodinamico di grandi dimensioni, una struttura molto specifica dell'idrodinamica. Fincantieri ha investito da tempo in metodi numerici per stimare le prestazioni dell'elica e ridurre il numero di prove del modello, che rappresenta una sfida tecnica in questo settore. Questi metodi numerici sono anche complementari al test del modello nella loro capacità di fornire informazioni aggiuntive come l'effetto del fondale marino o la direttività al rumore irradiato dall'elica, che non sono disponibili negli esperimenti in vasca.
L'invisibilità acustica è una delle principali capacità operative di un sottomarino.
Per soddisfare requisiti sempre più severi in termini di rumore irradiato, Fincantieri è in grado di prevedere il rumore nelle prime fasi di progettazione. Uno degli elementi chiave è la funzione di trasferimento tra un'eccitazione meccanica sullo scafo a pressione del veicolo sottomarino e la pressione in campo lontano irradiata in acqua. Questa funzione di trasferimento è comunemente chiamata p / F. Un metodo numerico dedicato, chiamato metodo CTF (Condensed Transfer Function), è stato sviluppato per calcolare il comportamento vibro-acustico di uno scafo sottomarino. Il metodo si basa su un approccio di sotto-strutturazione, in cui un modello di un involucro cilindrico caricato a fluido infinito è accoppiato a modelli di strutture interne come irrigidimenti e paratie. Il guscio cilindrico caricato a fluido è descritto analiticamente, mentre le strutture interne sono modellate con il metodo degli elementi finiti (FEM). Per ogni sottosistema non accoppiato, le ammettenze meccaniche sono calcolate nelle giunzioni tra i sottosistemi e approssimate con un insieme di funzioni chiamate funzioni di condensazione. Le interazioni tra i sottosistemi vengono stimate utilizzando il principio di sovrapposizione, l'equilibrio della forza e la continuità degli spostamenti. Rispetto ai modelli completamente analitici, il metodo CTF ha una maggiore flessibilità sulla geometria dei telai interni. Rispetto ai modelli completamente descritti dalla FEM, il presente approccio ha costi di calcolo inferiori. Di conseguenza, le funzioni di trasferimento possono essere calcolate su un ampio intervallo di frequenze (da alcuni Hz a diversi kHz) con costi di calcolo limitati. Oltretutto, è stata condotta una campagna sperimentale per misurare la funzione di trasferimento p / F di un modello in scala dello scafo a pressione. Sulla base delle misurazioni di un vibrometro laser su di un modello, l'accelerazione radiale viene misurata sulla superficie dello scafo. La pressione irradiata in campo lontano viene calcolata attraverso il teorema della fase stazionaria per dedurre la funzione di trasferimento p / F.
Le fasi iniziali del progetto U212
Già nelle fasi primordiali del progetto U212, i punti deboli delle unità di costruzione tedesca appartenenti alla generazione degli anni Sessanta e Settanta del secolo scorso furono utilizzati e presi in esame accuratamente per superare i limiti del passato e creare un battello radicalmente differente. Tutte le unità subacquee costruite in Germania nel dopoguerra (circa un centinaio) provengono dallo studio di progettazione IKL, la cui mente era il geniale Ulrich Gabler che può essere considerato come il papà di quattro generazioni di «U-boot»: l’ingegnere, classe 1913, aveva partecipato agli innovativi progetti della seconda guerra mondiale quali i sottomarini «Type XXII», «XXVI» e «XVII» dotati dell’innovativa turbina Walter.
Per circa 40 anni tutti i sottomarini tedeschi hanno goduto di un rilevante continuità di progettazione dovuta alla presenza di Gabler, ritiratosi infine nel 1978 dall’attività professionale. Il progetto U212, nato a valle della gestione Gabler, rappresentò quindi un innovativo sforzo progettuale sotto ogni aspetto. Il primo e più evidente riguarda il sistema di propulsione indipendente dall’aria basato su cellule di combustibile della ditta Siemens.
Tale tecnologia seppur concepita alla fine del 1800 ha trovato un suo proficuo impiego industriale grazie alle ricerche condotte in Germania a cavallo tra gli anni Settanta e Ottanta, infatti tutte le precedenti applicazioni (incluso quelle della General Electric sui vettori Gemini e Apollo) peccavano in potenza. La ricarica della batteria attraverso lo snorkel, pur se condotta per brevi periodi, implica un’elevata produzione di rumore e di gas di scarico, visibili ad elevate distanze. Non va dimenticata inoltre la scia termica rilasciata dalle acque di raffreddamento dei motori diesel. Le otto celle a combustibile con membrana PEM da 34 Kw permettono la propulsione sottomarina e la ricarica delle batterie senza dover ricorrere al tradizionale, sistema diesel-elettrico, evitando inconvenienti. I prodotti della reazione chimica tra l’ossigeno e l’idrogeno che avviene nelle “fuel-cell”, sono infatti la corrente elettrica che ricarica le batterie e della semplice acqua.
Le celle e gli impianti ausiliari sperimentati dalla Siemens sul sommergibile «UI» nel 1987 e successivamente installate sugli «U212A» rappresentano anche la base tecnologica per autoveicoli con propulsione a idrogeno.
La riduzione della segnatura globale del sottomarino convenzionale
Una ulteriore innovazione sperimentata con successo con la classe U212 riguarda il complesso di accorgimenti che hanno drasticamente ridotto la segnatura globale del sottomarino, intesa come energia che fuoriesce in maniera non voluta dall’unità.
Tutti i sottomarini del dopoguerra sono stati inizialmente concepiti con l’idea di ridurre la quantità di rumore emessa in acqua dall’elica e dagli apparati ausiliari di bordo che rappresentavano la principale causa di detenzione da parte delle unità navali e aeree. Il continuo sviluppo delle tecnologie di rivelazione basate sulla variazione del campo magnetico terrestre e sulla misurazione del calore emesso dagli scafi, ha imposto la necessità di adeguarsi a nuovi rigorosi standard in termini di segnatura termica e magnetica.
Il progetto tedesco, grazie al suo iniziale sviluppo nel pieno della Guerra Fredda, ha potuto avvantaggiarsi di tecnologie estremamente performanti, ideate per lo scontro con le unità navali del defunto Patto di Varsavia. Poter usufruire di questo vantaggio tecnologico negli odierni scenari dominati da tecnologie a basso costo, significa avere in mare un elevato margine di sicurezza per gli equipaggi.
Lo scafo amagnetico, che garantisce agli «U212A» valori simili se non inferiori a quelli delle unità navali in legno e vetroresina, limitano grandemente le possibilità d’innesco delle mine navali a influenza magnetica.
Gli «U212A» hanno usufruito, in fase di progettazione, di una particolare attenzione nel campo della scoperta sonar passiva, basata su ben tre tipi di sensori:
base cilindrica a media frequenza di prora,
due cortine affiancate a scafo in media/bassa frequenza,
una cortina rimorchiata per le bassissime frequenze con la possibilità di poter analizzare contemporaneamente molte le gamme di frequenza che garantiscono non solo elevate distanze di scoperta, ma aumentano la possibilità di identificare in maniera certa la fonte del rumore.
Uno scenario operativo moderno è quello delineato dai numerosi mercantili «canaglia» impegnati nel contrabbando di armi o droga. La ricerca di questo genere di bersagli si può portare a termine attraverso molti sensori periscopio AIS e sensore ESM. La segnatura idrofonica è comunque il metodo più sicuro per smascherare false o incerte identità.
Nel campo della scoperta ottica i sommergibili «U212» sono stati dotati di una termo-camera in grado di percepire a lunga distanza la traccia termica di obiettivi navali, aerei e terrestri durante tutto l’arco notturno, esaltando le capacità di intelligence tipiche dei sottomarini moderni.
Ultima innovazione per gli U212 è stato l’impiego dei timoni di poppa con la configurazione ad «X» in luogo dei tradizionali timoni a croce.
Questa tipologia d’impianto, a fronte di un complesso sistema elettronico di controllo, garantisce elevatissime capacità di manovra, già a ridotta velocità, sui bassi fondali ed all’interno della piattaforma continentale, dove in genere risulta meno agevole la manovra di un sottomarino.
Tali innovazioni furono in seguito adattate e migliorate nel comune lavoro di stesura del requisito operativo del “U212A”, ovvero della versione italo-tedesca i cui requisiti confluirono nel MOU del 1996.
Utilità dei sottomarini italiani in tempo di pace
La realtà del sottomarino moderno è molto complessa, poiché ai tradizionali siluri si sono affiancate le sottili armi dell’intelligence, la raccolta dati elettronici, l’acustica e la visione degli obiettivi e, infine, la letalità dell’impiego delle Forze Speciali di incursione.
Il contesto strategico in cui si muove l’Italia si è evoluto negli ultimi anni da mero ausilio dell’US Navy, ad un modus operandi molto più attivo e complesso. Nel corso della Guerra Fredda le Marine NATO pur dotate di ampi finanziamenti, potevano agire solo all’interno del sottile spazio di manovra lasciato loro dalle due Superpotenze. Uno statico fleet in being piuttosto anomalo per il turbolento passato del continente europeo. Dopo il crollo dell’Unione Sovietica e l’affacciarsi di un mondo multi polare «meno sicuro» ha imposto, una profonda revisione degli obiettivi di strategia marittima concretizzatosi in un impiego pressoché continuo delle forze aero-navali: la sicurezza delle linee marittime mercantili che fino al 1989 era data per scontata, attualmente ha bisogno di essere difesa giorno per giorno, senza sosta.
La «fame» di sicurezza impone a tutti gli Stati la necessità di mantenere aggiornata la cognizione di cosa succede davvero in mare. La NATO continua a essere il principale quadro di riferimento, ma ogni Marina agisce in un contesto di collaborazioni molto più flessibile. Non è raro, nel corso di operazioni di antipirateria in Oceano Indiano, che ammiragli russi, cinesi, giapponesi ed europei si scambino opinioni e informazioni, mentre in altri teatri potrebbero diventare potenziali avversari. Questa è la grande e complessa arena geopolitica in cui si inseriscono i sottomarini italiani U212A con le loro peculiarità e potenzialità.
E’ possibile impiegare un sottomarino U212A al di fuori di un conflitto dichiarato tra Nazioni in cinque distinte situazioni:
Difesa degli interessi Nazionali (per esempio infiltrazione Forze Speciali),
Crisi internazionali (Intelligence preventiva),
Lotta al Terrorismo (Intelligence e Forze Speciali),
Controllo della Legalità sul Mare (raccolta dati sull’immigrazione clandestina, narcotraffico, pirateria e inquinamento delle acque).
In sostanza non esiste ambito marittimo in cui i sottomarini non possono intervenire, grazie alla loro invisibilità, in avanti e in anticipo rispetto alle Forze Navali e aeree. Missioni pericolose e coperte da un rigoroso vincolo di riservatezza non sono certo una novità per la Componente Subacquea della Marina. Il tradizionale ruolo dei sottomarini italiani quali trasportatori delle Forze Speciali del G.O.I. non necessita di commenti alla luce della sterminata produzione letteraria e cinematografica incentrata sulle vicende della seconda guerra mondiale. Il tradizionale riserbo della Marina sull’operato delle proprie unità subacquee ha ceduto il passo ad una oculata apertura, ed i recenti documenti che illustrano l’operato annuale dell’organizzazione permettono di riassumere a grandi linee le operazioni che hanno coinvolto le unità classe U212A in quest’ultimi anni.
La rivoluzione tecnologica che ha accompagnato l’ingresso in linea degli «U212A», non è stata, infatti, uno sterile esercizio d’ingegneria, ma i risultati più concreti si sono evidenziati nella rapidissima messa a punto ed entrata in servizio delle unità. In campo subacqueo dato il basso numero di unità che in genere entrano in servizio (a meno di poche eccezioni quali Stati Uniti, Russia e Germania) i primi anni di vita di un battello sono particolarmente difficili. Sui sottomarini, prototipi e unità di serie spesso coincidono, imponendo sensibili problemi sia di addestramento tecnico, che di addestramento alle operazioni. La classe «Todaro», interamente sviluppata al computer, è stata una felice eccezione, avendo potuto contare sui simulatori di Taranto che hanno sensibilmente «preceduto» l’ingresso in linea dei battelli.
I tempi di costruzione degli «U212A» possono considerarsi normali (circa 6 anni), ma quelli di messa in servizio sono invece stati da record. Appena undici mesi dopo la consegna amministrativa dell’unità, avvenuta nel marzo 2006, il Todaro mollava gli ormeggi per una lunga missione di pattugliamento nell’ambito della lotta al terrorismo. Nell’aprile 2007 il battello rientrava a Taranto dopo aver identificato diverse centinaia di mercantili in transito in Mediterraneo. Il 23 maggio del 2008 il Todaro partiva da Taranto per una lunghissima attività operativa e addestrativa di circa sei mesi sulle coste del Nord Atlantico. L’operazione CONUS, acronimo di Continental United States, aveva lo scopo di affinare a favore delle Marine italiana e della US NAVY le procedure operative richieste dall’ingresso in linea dei sommergibili AIP: Per la prima volta nella storia il gigante americano chiedeva aiuto all’Italia per combattere una possibile minaccia militare del futuro. Una vera rivoluzione rispetto ai tempi in cui i sommergibilisti italiani si addestravano in America per condurre in Italia pochi, e non certo moderni, battelli classe «Guppy» ceduti dalla US Navy quale aiuto militare. Gli incoraggianti risultati della prima CONUS spinsero i vertici delle due Marine a ripeterla l’anno successivo con il sommergibile Scirè entrato in linea circa un anno dopo il Todaro. I risultati delle due campagne, in cui i battelli hanno operato quale minaccia a un Carrier Strike Group (JTFEX e Operation Brimstone) sono tuttora sottoposti a vincolo di segretezza, ma le impressioni a caldo degli equipaggi hanno confermato la bontà delle scelte tecniche operate dai progettisti.
Le miglia percorse dai battelli (circa 15.000 per ogni traversata), il numero di porti visitati e gli eventi addestrativi sviluppati per la durata complessiva di circa sei mesi per ogni battello costituiscono da soli la miglior risposta alle lecite domande del cittadino-contribuente sul corretto impiego delle risorse assegnate alla Marina Militare Italiana.
Gli «U212A», nel loro complesso, sono protagonisti in tutto il Mediterraneo Allargato e in ambito NATO spiccano numerosi turni di pattugliamento e decine di esercitazioni condotte a favore degli Alleati della NATO.
Le unità sottomarine AIP rappresentano da tempo una delle fonti primarie per l’ intelligence italiana sia in tempo di pace che in tempo crisi quale sensore avanzato a difesa delle forze marittime. Nel corso del recentissimo conflitto libico i battelli italiani hanno rappresentato la prima linea di difesa delle forze NATO contro qualsiasi minaccia proveniente dalle coste del martoriato Paese Nord africano.
Per la disposizione a "X" degli aerei di poppa, il “212” è in grado di operare in appena 17 metri di acqua: ciò gli consente di avvicinarsi molto più a riva rispetto alla maggior parte dei sottomarini contemporanei. Ciò è un chiaro un vantaggio nelle operazioni marittime segrete, poiché gli incursori che operano dall’unità possono emergere vicino alla spiaggia ed eseguire la loro missione più rapidamente e con minore sforzo.
Una caratteristica di design notevole è la sezione prismatica dello scafo e le transizioni senza intoppi dallo scafo alla vela, che migliorano le caratteristiche invisibili della nave; gli infissi interni sono costruiti con materiali non magnetici, riducendo in modo significativo le possibilità che vengano rilevati dai magnetometri o innescare le mine magnetiche.
Propulsione indipendente dall'aria
Sebbene la propulsione idrogeno-ossigeno fosse stata presa in considerazione per i sottomarini già dalla prima guerra mondiale, il concetto non ebbe molto successo fino a non molti anni fa a causa di problemi di incendio o esplosione. Nel tipo 212 questo è stato evitato immagazzinando il carburante e l'ossidante in serbatoi fuori dallo spazio dell'equipaggio, tra lo scafo a pressione e lo scafo leggero esterno. I gas vengono convogliati attraverso lo scafo a pressione alle celle a combustibile in base alle necessità per generare elettricità: in qualsiasi momento è presente solo una piccolissima quantità di gas nello spazio di vita dell'equipaggio.
Armi in dotazione
Attualmente, il Tipo 212A è in grado di lanciare i siluri pesanti DM2A4 Seehecht (" Seahake "), i siluri WASS BlackShark ed i missili a corto raggio dai sei tubi lanciasiluro, che utilizzano un sistema di espulsione. Le capacità future potrebbero includere missili da crociera lanciabili in immersione.
Il missile IDAS a corto raggio (basato sul missile IRIS-T ), è destinato principalmente contro le minacce aeree ed elicotteristiche, nonché contro bersagli marittimi o terrestri di piccole o medie dimensioni; è stato sviluppato dalla Diehl BGT Defense per essere lanciato dai tubi lanciasiluri del 212. Il missile IDAS è guidato da una fibra ottica ed ha una portata di ca. 20 km. Quattro missili si inseriscono in un tubo lanciasiluro; le prime consegne dell’IDAS per la marina tedesca sono iniziate nel 2014.
L’U212 tedesco è inoltre progettato per lanciare tre UAV Aladin per missioni da ricognizione.
Autonomia: 8.000 miglia nautiche (14.800 km, o 9.196 miglia) a 8 nodi (15 km / h)
Durata operativa: 3 settimane senza snorkeling, 12 settimane complessive.
Armamento:
6 tubi siluri da 533 mm (in 2 gruppi asimmetrici rivolti in avanti di sinistra 4 + destra 2) con 13 siluri o 24 mine di tubi;
Missili IDAS;
24 mine navali esterne (opzionale);
Contromisure: Sistema di difesa siluro Tau, 4 lanciatori, 40 jammer / esche;
Sensori: Suite sonar STN Atlas DBQS40, Sonar array passivo a bassa frequenza passivo TAS-3 (schierato dalla vela), Sonar passivo FAS-3 a bassa e media frequenza montato su scafo, Sonar di rilevazione miniera MOA 3070.
Periscopi:
Carl Zeiss SERO 14 , con FLIR e telemetro ottico
Carl Zeiss SERO 15 , con telemetro laser
Alberi periscopio Riva Calzoni e sistemi di snorkeling
Radar di navigazione in banda I di tipo 1007 Kelvin Hughes
Suite EADS FL 1800U ESM
WASS idrofoni
Pilota automatico e sistemi idraulici Avio GAUDI
Sistema di combattimento Kongsberg MSI-91
Equipaggio: 23–27 (incl. 5 ufficiali).
Gli «U212» italiani, oltre 20 anni dopo i «Sauro» e il sistema di batterie agli ioni di litio per i nuovi U212NFS
Il continuo sforzo di miglioramento tecnologico che ispira sempre il lavoro della “Direzione Nazionale degli Armamenti Navali”, ha spinto l'industria italiana a sviluppare una nuova generazione di batterie al litio per la propulsione della nuova classe sottomarina italiana denominata “U212 NFS”.
Rispetto ad una batteria al piombo-acido dello stesso volume, una batteria Li-on assicura una maggiore resistenza ed autonomia in immersione, sia a bassa che ad alta velocità. Inoltre, la manutenzione delle nuove batterie sarà meno frequente e meno invasiva: il suo ciclo di vita sarà molto più lungo.
Al fine di combinare prestazioni migliorate e la massima sicurezza funzionale a bordo di un veicolo sofisticatissimo, come possono essere solo i sottomarini moderni, è stata sviluppata una cella appositamente progettata e dimensionata per funzionare con bassi tassi di carica / scarica.
L'aumento del livello di prontezza tecnologica e il costo ridotto delle moderne celle a combustibile e la densità energetica delle moderne batterie agli ioni di litio innescano possibili vantaggi operativi per i sottomarini convenzionali. Questo concetto di accumulo e generazione di energia ibrida con batteria a celle a combustibile cancellerà il requisito per i gruppi elettrogeni diesel per caricare le batterie.
I vantaggi operativi in termini di miglioramento del tasso di indiscrezione, riduzione della manutenzione ed equipaggio ridotto, conversione silenziosa dell'energia e ridotta complessità della progettazione dei sistemi navali avranno un grande impatto sulla progettazione dei sottomarini convenzionali. La fattibilità, la progettazione e le conseguenze operative di questo nuovo sistema elettrico ibrido sono già state studiate e testate.
Le future sale di controllo dei sottomarini utilizzeranno nuovi sensori per elaborare un maggior numero di dati, con meno personale imbarcato. Le attuali sale di controllo sottomarini sono altamente capaci, ma saranno necessari nuovi modi per lavorare e affrontare le sfide future. Le interfacce utente a bordo dei nuovi sottomarini saranno fondamentali per facilitare il completamento degli obiettivi del team di comando e quindi capire e ottimizzare la progettazione dell'interfaccia utente futura è un'area critica di ricerca. Le interfacce utente contemporanee si sono evolute nel tempo per soddisfare i requisiti attuali, ma questo approccio potrebbe non essere adatto ai requisiti futuri. Man mano che il lavoro dei team di comando sottomarini diventa più complesso, sono necessarie nuove interfacce per mantenere prestazioni sufficienti. Una potenziale metodologia di progettazione sarà l’utilizzo di interfacce ecologiche che mireranno a rendere evidenti i vincoli ambientali ed a ridurre il carico di lavoro dell'operatore. Questi obiettivi saranno sinergici con il funzionamento della sala operativa di combattimento.
Dal 2011 la Marina Militare Italiana ha emanato linee guida in termini di efficienza energetica per l'ultima generazione di sottomarini Air Independent Propulsion (AIP) basata sulla tecnologia delle Fuel Cells.
Grazie a vent'anni di utilizzo dei sottomarini AIP, la italiana Fincantieri ha sviluppato un know-how estremamente specializzato ed ha maturato indispensabili competenze sulla produzione, stoccaggio, trasporto e consumo di idrogeno come vettore energetico moderno. In questo contesto, l’azienda italiana può assumere un ruolo di primo piano nella ricerca e sviluppo e nella regolamentazione nazionali sull'idrogeno, supportando la visione nazionale dell'idrogeno come uno dei vettori energetici più dirompenti per il prossimo futuro, in piena sinergia con il paradigma dell'economia circolare.
Conosciuti come “U-212A Near Future Submarine”, o NFS, i prossimi quattro sottomarini saranno caratterizzati da una grande utilizzo di nuove tecnologie fornite dall'industria italiana, combinando ulteriormente il know-how italiano e tedesco e dimostrando che l'integrazione dell'industria navale europea non è solo un affare italo-francese.
Il progetto principale è simile ai precedenti sommergibili allo scopo di contenere i costi logistici, ma ci sarà molto lavoro da parte dell'industria italiana per migliorare le capacità e contribuirà anche a migliorare la base industriale del paese.
Il bilancio della difesa italiana di quest'anno, prevede che il costo complessivo di quattro unità NFS sarà di 2,35 miliardi di euro (2,65 miliardi di dollari); il contratto con Fincantieri per la prima coppia sarà firmato entro la fine del 2019.
La firma porrebbe fine ai rapporti francesi che NAVAL GROUP sta informalmente lanciando sul suo sottomarino Scorpene attack per l’Italia nella speranza che Roma abbandoni definitivamente gli U-212.
Il programma per i nuovi 4 sommergibili U-212 NFS (Near Future Submarine) destinati alla Marina Militare è molto vicino alla sua finalizzazione. A causa dei limitati fondi disponibili il contratto sarà suddiviso in diverse tranche:
una prima tranche, che dovrebbe partire subito, e comprenderà la realizzazione di un primo sommergibile, più un simulatore ed il supporto logistico.
Successivamente dovrebbero seguire un altro sommergibile e poi ancora ci sarebbe l’opzione finale per le ultime 2 unità (sostanzialmente quindi 1+1+2 unità).
Con questi 4 nuovi sottomarini AIP sarà possibile rimpiazzare le unità classe SAURO 3a e 4a serie (PELOSI, PRINI, LONGOBARDO e GAZZANA PRIAROGGIA) ancora in servizio mantenendo una componente subacquea costituita da 8 unità (come previsto anche dalle “Linee di indirizzo strategico 2019-2034 della Marina Militare).
Rispetto ai precedenti 4 U-212A, i nuovi U-212 NFS includeranno moltissime tecnologie ed apparati sviluppati e realizzati nel nostro Paese (sollevamenti elettrici, nuove batterie al Litio, ecc.).
Gli U212 già oggi garantiscono una autonomia in immersione che gli consente di operare per almeno due settimane senza venire in superficie allo snorkel; si tratta di un valore circa 6-7- volte superiore a quello che poteva fare un sommergibile convenzionale senza AIP: ad oggi sembra che si sia arrivati alle 3 settimane. Per sottomarini di quelle dimensioni due-tre settimane continuative in mare sono con tutta probabilità il massimo sostenibile dall'equipaggio e sono ritenute sufficienti per l'espletamento della stragrande maggioranza delle operazioni in un bacino ristretto come il Mediterraneo.
Dimensioni più generose con conseguente aumento dell'autonomia in immersione sono utili per marine che operino in teatri più ampi dove diversi giorni di navigazione occulta sono necessari anche solo per raggiungere l'area di operazione; allora ecco che Giappone, India e in futuro Australia si sono dotate e si doteranno di SSK-AIP che possano garantire quelle maggiori prestazioni. Germania e Norvegia, forse con un occhio alle future rotte artiche, hanno sicuramente considerato di dover operare nell'Atlantico Settentrionale e nel Mare del Nord.
D'altra parte dimensioni più generose non aggiungono nulla alla soluzione del fondamentale problema cinematico che rende un SSK drammaticamente inferiore ad un SSN; le differenze di velocità e di spunto renderebbero nella maggior parte dei casi impossibile per l'SSK raggiungere una posizione nel cerchio di lancio che possa permettere di colpire un sommergibile ostile.
Semplificando, è indispensabile raggiungere una posizione tra gli 80 ed i 45° di prora rispetto alla rotta del nemico e per fare questo bisogna essere più veloci.
L'SSK-AIP dopo aver pattugliato magari per giorni davanti ad una base di SSN nemici si troverebbe nella stessa drammatica, frustrante ed irrisolvibile situazione di inferiorità nella quale si trovavano i sommergibili della II GM nell'attaccare navi da guerra o convogli di navi mercantili.
Quindi, secondo alcun i esperti, l'SSK-AIP potrebbe in alcuni casi avere ragione di un SSN anche se solo in condizioni particolari e favorevoli, molto spesso in concorso con altri mezzi navali ed aerei.
Pertanto, dato che non è e non potrà mai essere paragonabile ad un SSN perchè dare al sottomarino AIP dimensioni maggiori a scapito della furtività se non è strettamente necessario?
Purtroppo, un SSK AIP non sarà mai capace di competere con un SSN in velocità data la differenza di potenza installata. L'autonomia in immersione dovrebbe essere vicina ai 30 giorni e non. La traversata dello Scirè oltre Atlantico nel 2009 dalle Azzorre alla costa statunitense fu eseguita in immersione per 18 giorni ad una velocità media di 5.5-6 nodi. Le nuove celle a combustibile più piccole e potenti permettono di installarne di più nello stesso spazio; se il sottomarino fosse leggermente più grande come auspicato da molti, sia in larghezza che in lunghezza, se ne potrebbero installare ulteriori e questo permetterebbe di generare con le sole celle a combustibile sufficiente potenza per progredire a 10-12 nodi senza l'ausilio delle batterie che, essendo al litio-ferro, hanno un volume ed un peso più piccole di un terzo delle attuali; quindi, se ne potrebbero installare il triplo accoppiate ad un motore/ generatore di una potenza adeguata. Ciò permetterebbe spunti di velocità importanti. Le maggiori dimensioni altresì permetterebbero di imbarcare più combustibile mettendo in grado l'unità di poter operare a lungo raggio anche in Oceano, dando all'equipaggio una migliore abitabilità, più vettovagliamenti e più armi; in Mediterraneo i Smg AIP potrebbero operare a velocità più elevate se richiesto.
A parere degli esperti, le operazioni dei nostri futuri battelli AIP non devono essere circoscritte al Mediterraneo ma anche oltre.
La reputazione dell'U-212 si basa sul suo sistema di propulsione indipendente dall'aria, che è alimentato da celle a combustibile a idrogeno e ossigeno e permette lunghi periodi di navigazione subacquea e passaggi estremamente silenziosi.
Il sistema AIP rimane nella versione NFS, ma l'industria italiana è stata chiamata a sviluppare una nuova batteria agli ioni di litio piuttosto che una batteria al piombo-acido che è italiana al 100%; ha richiesto tre anni di ricerca e sviluppo per essere perfezionata, ed è più performante delle batterie precedenti. L'Italia sarà la prima marina europea ad adottare gli ioni di litio.
Ai nuovi battelli U212NFS verrà inoltre applicato allo scafo un nuovo rivestimento in fluoro-polimero che riduce le incrostazioni e la resistenza aerodinamica, migliora l'idrodinamica dell'imbarcazione attraverso regolazioni al design della prua.
Grazie alle nuove batterie, alla vernice a base di “metamateriali”, al nuovo design della prua ed ai miglioramenti alle FUEL-CELLS, l'autonomia del nuovo U212NFS sarà molto incrementata.
L'NFS sarà leggermente più lungo della classe TODARO, in parte per ospitare un'antenna in più per fornire nuove capacità di guerra elettronica ECM-ECCM, mentre tutte le antenne saranno movimentate utilizzando sistemi elettrici invece che idraulici con gli aggiornamenti forniti dalla ditta italiana Calzoni.
La Marina Militare Italiana sta valutando opzioni nazionali per un nuovo sistema di gestione del combattimento e di guerra elettronica, mentre i nuovi sottomarini saranno progettati per essere in grado di lanciare missili mare-mare e mare-terra.
Anche un nuovo sistema di emersione d'emergenza sarà di progettazione italiana e non tedesca, come per i precedenti sottomarini.
Con il primo NFS in servizio nel 2025, l'Italia sarà in grado di ritirare finalmente dal servizio operativo i suoi vecchi sommergibili classe Sauro, mantenendo la sua flotta ad un totale di otto sottomarini, che è il requisito nazionale italiano per la sua flotta subacquea.
L'obiettivo di coinvolgere l'industria italiana nell'NFS è stato quello di aumentare la possibilità che l'Italia possa ora esportare i sistemi costruiti per i sommergibili, a partire dalle nuove batterie.
La marina tedesca che gestisce attualmente una flotta di sottomarini classe U212A, è anch’essa orientata verso una prossima generazione di unità subacquee.
La Bundesmarine prevede di aggiungere due sottomarini alla sua flotta che rientrerà in una nuova classe di sottomarini U212 di progettazione comune.
Diversi progetti di ricerca e sviluppo sono attualmente in corso con l'obiettivo di avere il primo sottomarino nel 2025, secondo il Cpt Joachim Brune della Marina tedesca.
Brune ha illustrato alcuni degli sforzi in corso per il progetto di progettazione comune in corso, compresi i nuovi siluri, la nuova tecnologia delle batterie e la tecnologia 3D anti-submarine warfare (ASW). Gli attuali U212As sono stati prodotti da Thyssenkrupp.
Il nuovo design avrà lo stesso grado di automazione delle attuali piattaforme U212; la ricerca di una maggiore automazione mira comunque a ridurre il numero dei componenti l’equipaggio necessari che si attesta in 29 unità.
Un sistema interattivo di difesa e attacco per sottomarini sarà integrato nel nuovo progetto per la difesa contro gli elicotteri ASW con il desiderio di portare le capacità di contromisure a bordo dell'U212CD.
Sarà inoltre integrata la nuova tecnologia delle batterie agli ioni di litio, che fornirà più potenza con meno manutenzione.
Questo sviluppo tecnologico si estende alle nazioni partner della Germania, tra cui la Norvegia e l’Italia; quest'ultima gestisce gli U212A.
Come già evidenziato, nel marzo 2017 l'Italia e la Germania hanno firmato un memorandum d'intesa per estendere ulteriormente la loro cooperazione sulla tecnologia sottomarina. Le due nazioni hanno una lunga storia di cooperazione con il programma U212A; la Marina Militare Italiana gestisce attualmente quattro sommergibili della classe U212A classe Todaro.
L'Italia sta valutando il calendario 2020 per i nuovi sommergibili. Parlando all'UDT Europe, il Cpt Maurizio Cannarozzo, responsabile del programma sottomarini del Ministero della Difesa italiano, ha dichiarato: "Il 2020 è vicino, quindi non è il momento di scommettere, è il momento di rinnovarsi e aggiornarsi".
L'Italia sta concretamente avviando un nuovo programma per i sottomarini del futuro (NFS) che esaminerà varie tecnologie future.
L'NFS vedrà il rinnovo dei sommergibili della classe Sauro, attualmente gestiti dalla Marina Militare Italiana, con una sostituzione one to one con un tempo di consegna stimato per le prime due navi nel 2025-26.
Cannarozzo ha altresì evidenziato il progetto “Far Seas”, lanciato nel 2010, che fornirà batterie di nuova generazione per i futuri sommergibili.
I test preliminari delle celle per il progetto “Far Seas” sono stati completati e lo sviluppo è ora in fase avanzata, con una stima di 18 mesi per completare i prototipi funzionali.
Altri miglioramenti tecnologici per l'NFS comprendono nuovi materiali di rivestimento, consumi di carburante ridotti, maggiore durata, nuove capacità optoelettroniche e l'aggiunta di veicoli a pilotaggio remoto o autonomo AUV e UUV.
(Web, Google, Naval-technology, Altomareblu, Hisutton, Wikipedia, You Tube)
