F 15 X

Boeing sta considerando la possibilità di produrre una nuova versione avanzata del suo F-15 Eagle per l'aviazione militare degli Stati Uniti, secondo varie notizie di cronaca.

Defense One è stato il primo a riportare la notizia. Il 16 luglio, Marcus Weisgerber ha rivelato che Boeing sta "lanciando tranquillamente l'aviazione americana" sul nuovo modello F-15X. Weisgerber ha osservato che l'azienda sembra stia cercando di replicare la strategia utilizzata per convincere l'amministrazione Trump ad acquistare più F/A-18s.

Il rapporto aveva solo alcuni dettagli sui modi in cui l'F-15X si sarebbe differenziato dai precedenti modelli dell'aereo.

"Soprannominato F-15X, la nuova variante del venerabile jet offre comandi di volo più moderni, display di bordo e radar", scrisse Weisgerber, citando fonti militari e industriali. Egli ha aggiunto che avrebbe anche più potenza di fuoco, compresi due dozzine di missili aria-aria.

Il 25 luglio, Tyler Rogoway di The Drive ha fornito un seguito più dettagliato sul nuovo jet proposto. Secondo le fonti di Rogoway, l'idea per il più avanzato F-15 non è nata da Boeing.

Invece, un anno e mezzo fa l'aviazione americana si è avvicinata sia a Boeing che a Lockheed Martin per mettere in campo un nuovo velivolo economico per contribuire ad invertire la contrazione delle dimensioni della flotta dell'aviazione militare.

L'Aeronautica Militare voleva un aereo che fosse "economicamente vantaggioso sia in termini di funzionamento che di acquisizione, a bassissimo rischio e, soprattutto, avrebbe dovuto non disturbare l'iniziativa di approvvigionamento del più grande F-35". Ciò andrebbe ad integrare, piuttosto che a sostituire alcuni degli F-35.

Lo scopo, secondo le fonti di Rogoways, era quello di fornire una migliore combinazione di alte e basse capacità. Questo è un riconoscimento del fatto che non tutte le missioni richiederanno aerei furtivi di quinta generazione come l'F-22 e l'F-35. Aerei più economici di quarta generazione, come un nuovo F-15, sarebbero migliori per svolgere una serie di missioni diverse, come ad esempio trattare con gruppi terroristici e militanti.

Per quanto riguarda le specifiche dell'F-15X, le fonti "descrivono l'aereo come una variante a posto singolo dell'ultimo derivato avanzato dell'F-15 Strike Eagle - l'F-15QA destinato al Qatar - ma integrerà anche molte delle caratteristiche e degli aggiornamenti che l'USAF intende (o intendeva) includere nella sua flotta F-15C/D vecchia di quasi quattro decenni".

Egli aggiunge che include anche "include un cockpit piano, un display montato sul casco JHMCS II (HMD), struttura alare interna rivista, comandi fly-by-wire, radar APG-82 AESA," così come il sistema di guerra elettronica EPAWSS (Eagle Passive Active Warning Survivability System) e la suite di sorveglianza elettronica, tra le altre caratteristiche.

Il rapporto sopra riferito ha confermato che l'aereo avrà una formidabile potenza di fuoco. Tra le sue configurazioni ci saranno ventidue missili aria-aria, otto missili aria-aria e ventotto bombe di piccolo diametro (SDB), o sette bombe più grandi da duemila sterline con gli stessi otto missili aria-aria. Questo a fronte di soli otto missili aria-aria per l'F-15C/D Eagle.

Una caratteristica che l'F-15X non avrà è la velatura stealth. 

Continuerà ad essere un caccia di quarta generazione senza miglioramenti sulla furtività. In altre parole, questo non sarà l'aereo da prima linea contro un avversario capace come le aviazioni di Russia o Cina.

L'acquisto di un tale cacciabombardiere è necessaria per l’USAF che dal 2002 ha acquistato solo caccia di quinta generazione. Questo ha reso alcuni osservatori scettici sull'idea che l'aviazione militare degli Stati Uniti sia interessata a tale aereo.

Prendendo atto dei rapporti F-15X, Dave Majumdar ha detto che l'Aeronautica Militare non comprerà mai questo jet. Inoltre, ha aggiunto: "E' inutile all'interno di uno spazio aereo pesantemente difeso se abbiamo a che fare con una vera forza militare". E se gli Stati Uniti stanno semplicemente prendendo di mira gruppi terroristici o insorti, allora un aereo come l'F-15X sarebbe una "stravaganza costosa".

Se l'Aeronautica Militare è interessata all'F-15X, è anche giusto chiedersi se possano essere acquistati senza tagliare l'acquisto dell'F-35. Dopo tutto, il budget della difesa è limitato. Inoltre, questa non sarebbe la prima volta che l'interesse per l'F-15 è venuto a spese dell'F-35. Israele sembra fortemente disposto ad acquistare altri F-15 aggiornati al posto di ulteriori F-35.

Il governo israeliano sta considerando l'ipotesi d'acquisto dii nuovi cacciabombardieri F-15 STRIKE EAGLE prodotti dalla Boeing. Tuttavia non ci sono ancora dichiarazioni ufficiali in merito. Se acquistati, i velivoli (in una variante denominata F-15 IA, presumibilmente derivata dall'F-15X presentato lo scorso luglio) andrebbero ad affiancare la flotta dei caccia stealth F-35 (la quale per adesso conta 9 esemplari). Riguardo questi ultimi, il Governo israeliano attualmente ha un piano che prevede l'acquisizione di 75 velivoli in 3 squadroni. Di questi Israele ha già ordinato 2 squadroni per un totale di 50 esemplari, le cui consegne sono in corso a un tasso di 6 velivoli per anno.

Il McDonnell Douglas F-15 Eagle è un caccia statunitense per superiorità aerea. Portato in volo per la prima volta nel 1972 ed entrato in servizio nel 1976, è tuttora utilizzato dall'aeronautica statunitense (USAF), da quella Israeliana, Giapponese, Saudita, della Corea del Sud e di Singapore.

Una sua variante è l'F-15E Strike Eagle, un cacciabombardiere entrato in servizio nel 1988.

Le origini dell'F-15 possono essere fatte risalire agli anni cinquanta quando lo Strategic Air Command dell'USAF formulò la richiesta per un bombardiere pesante d'alta quota in grado di volare 3 volte più veloce del suono (Mach 3) portando così alla realizzazione dell'impressionante aereo XB-70 Valkyrie che effettuò il primo volo il 21 settembre 1964.

Sebbene il progetto fosse presto cancellato a causa della perdita di un prototipo e per la sopravvenuta inutilità dell'aereo dovuta alla nascita dei missili balistici intercontinentali, oltre che per il fatto che non si trovava il modo di raffreddare a sufficienza il vano portabombe per ospitarvi ordigni bellici, la sorpresa e la paura per un aereo dalle prestazioni simili crearono un comprensibile sconcerto in Unione Sovietica che formulò a sua volta una richiesta per un mezzo in grado di fermare questa nuova minaccia, oltre che il bisonico B-58 Hustler allora in servizio operativo.

La richiesta sovietica portò alla realizzazione del caccia intercettore MiG-25, un aereo in grado di volare a Mach 2,83 e di surclassare in prestazioni qualsiasi aereo da caccia statunitense.

Restava poi l'esigenza di contrastare le macchine da ricognizione strategica realizzate dagli USA, in particolare la famiglia di ricognitori-caccia intercettori che portò all'entrata in servizio del SR-71 Blackbird.

Comunque sia, dopo la presentazione nel 1967 di numerose macchine della nuova generazione sovietica, in verità in maniera affrettata visto che si trattava quasi esclusivamente di prototipi, e del MiG-25 in particolare, fu chiaro agli Stati Uniti il bisogno di un nuovo apparecchio in grado di far loro riconquistare la superiorità aerea (termine appunto coniato per l'F-15). Questo anche per via della sopravvalutazione fatta dai servizi di intelligence statunitensi, non si sa quanto in buona fede e quanto invece interessati a far confluire denari all'industria bellica statunitense.

Il primo F-15A volò nel luglio 1972 mentre esattamente un anno dopo (luglio 1973) volò il primo F-15B biposto. Il primo F15B fu consegnato nel novembre 1974 e nel gennaio 1976 fu consegnato il primo aereo destinato ad uno squadrone da combattimento.

I modelli F-15C (monoposto) e F-15D biposto entrarono nell'inventario dell'USAF nel 1979. Queste nuove varianti avevano un nuovo pacchetto di miglioramenti, più i serbatoi esterni e un peso massimo al decollo maggiore. Nel febbraio 1983 è iniziato un programma di miglioramento con l'aggiunta di un nuovo radar e l'installazione delle versioni più recenti dei missili.

Per molti anni l'F-15 Eagle è stato definito "The Uncompromised Fighter" (Il Caccia senza Compromessi). Tale appellativo fu coniato per mostrare a tutti che non si badò a spese nella realizzazione del progetto ma anzi si investirono ingenti risorse per ottenere il meglio del meglio per l'epoca.

L'F-15 ha battuto, in una versione appositamente preparata e alleggerita, un gran numero di record di velocità e salita in quota, strappandoli al MiG-25 sovietico (per poi vederseli sfilare di nuovo ma dal Su-27), con prestazioni come quella della quota di 30 500 metri raggiunti in circa 4 minuti.

Questa macchina detiene il record di abbattimenti senza alcuna perdita in combattimento aria-aria con 104 aerei nemici abbattuti. La maggior parte di queste vittorie sono state ottenute dai piloti israeliani durante la guerra in Libano del 1988 contro i MiG-21 e i MiG-23 siriani, altre 33 dall'USAF in Iraq nel 1991 e nella ex-Jugoslavia nel 1999 e 2 dalla Royal Saudi Air Force (RSAF) in Iraq nel 1991.

In verità qualche F-15 è stato abbattuto da un missile: infatti, durante un'esercitazione con armamento reale un F-15 giapponese è stato distrutto da un missile sparato per errore da un altro velivolo giapponese, mentre due F-15E Strike Eagle da bombardamento sono stati abbattuti dalla contraerea irachena durante la prima guerra del Golfo del 1991 e un altro è andato perso, pare, per un errore umano oppure per il fuoco della contraerea durante l'invasione dell'Iraq del 2003.

Un altro record non ufficiale è senz'altro quello del danno peggiore sostenuto senza precipitare. Il 1º maggio 1983, durante un addestramento, un A-4 Skyhawk urtò un F-15D israeliano esplodendo e tranciandone l'ala destra a circa 0,6 m dalla radice. Disobbedendo agli ordini che lo obbligavano ad eiettarsi e a lasciare il velivolo, il pilota (che successivamente affermò di non essersi reso conto della gravità del danno a causa dei vapori di carburante che fuoriuscivano dall'ala spezzata, altrimenti si sarebbe eiettato) fu in grado di far atterrare l'aereo a quasi 400 chilometri orari grazie all'ampia superficie orizzontale della fusoliera e alla potenza dei motori.

Gli F-15C e D ancora in servizio nell'aeronautica militare statunitense stanno per essere rimpiazzati dal più recente F-22 Raptor, che però è stato finora ordinato in un numero insufficiente di macchine, per via di difficoltà tecniche e del costo unitario elevatissimo. Sembra invece che gli F-15E, entrati in servizio nel 1988, rimarranno nell'inventario dell'USAF ancora per diversi decenni, poiché l'USAF non sa come sostituirli; gli F-22 sono già alquanto esigui nei reparti da caccia, l'eventuale doppio ruolo di cacciabombardiere non sarebbe agevole da svolgere dato che gli ordinativi sono progressivamente calati da 750 a 648, poi a 450, a 336 e infine a 187.

Quanto al futuro si vedrà se la Boeing, attuale detentore del progetto F-15, riuscirà a vendere alcuni esemplari dell'ultima versione di questo velivolo, l'F-15 Silent Eagle, caratterizzato da qualità stealthness (invisibilità ai radar), da un vano di carico interno degli armamenti e da una doppia deriva divergente.

L'alta manovrabilità, velocità ed autonomia, come anche la grande visuale garantita al pilota, sono dovute ad un eccellente ed equilibrato disegno efficace nell'armonizzare al meglio ogni desiderabile caratteristica per un caccia moderno, sia pure con il risultato di un velivolo estremamente grande e costoso.

I motori sono turbofan PW F 100 o GE F 110 nei loro vari modelli da 10-13 tonnellate di spinta statica, inizialmente, con dei problemi di affidabilità non indifferenti per l'F-100. Le prese d'aria sono a sezione rettangolare, ed hanno un complesso meccanismo di variazione per adattarle alle condizioni di volo (lo stesso vale per gli ugelli di scarico dei motori).

L'altissimo rapporto potenza-peso, caratteristica data dai motori di nuova generazione quali gli F-100 e la bassa resistenza aerodinamica, consentono di mantenere maggiormente la velocità e la quota di quanto fosse possibile con i modelli precedenti. Le manovre caratterizzate da un elevato numero di "G" (accelerazione espressa in relazione a quella di gravità terrestre, 9,81 m/s²) hanno modo di erodere rapidamente l'energia di manovra della macchina, per via dell'attrito prodotto dal movimento non lineare attraverso l'atmosfera. Il McDonnell Douglas F-4 Phantom perde energia in pochi secondi e non può mantenere il massimo livello d'accelerazione teoricamente possibile, circa 8 G. L'Eagle può tenere la velocità compensando l'attrito con la potenza dei motori, rendendo migliori le prestazioni nel combattimento aereo.

L'avionica include un Head-up display (display a testa alta, dove le informazioni sono proiettate sullo schermo a riflessione dell'abitacolo), un radar molto avanzato, un sistema di navigazione inerziale, strumenti di volo e per la guerra elettronica, un sistema di difesa attivo (ALQ-135) e passivo (ALR-56) con antenne, processori e lanciatori di chaff e flare della serie ALE, sistema di comunicazioni ad alta frequenza, sistema di navigazione tattico e sistema di atterraggio strumentale. Inoltre sono installati un sistema di identificazione amico-nemico, un sistema di contromisure elettroniche e un computer principale che in origine aveva 26 kB di RAM, poi incrementati a 96 e dal 1988 a 1024. Da tenere presente che queste prestazioni apparentemente modeste devono essere garantite in condizioni di volo ed operative assolutamente non presenti negli ambienti d'impiego "da ufficio" (non esistono HD con una soglia di tollerabilità di 10 G, per esempio, gli stessi computer portatili superano di poco i 2).

L'head-up display (HUD) proietta tutte le informazioni essenziali di volo in maniera visibile in ogni condizione di luce permettendo al pilota di seguire ed abbattere gli aerei nemici senza mai dover abbassare lo sguardo sulla strumentazione interna dell'aereo.

Il versatile radar Doppler APG-63 (o APG-70) può intercettare sia aerei che volano più in alto dell'F-15 che più in basso senza confondersi con i rilievi del terreno, sfruttando la differenza di ritorno degli echi tra oggetti fissi e in movimento. Una volta acquisito il bersaglio le informazioni vengono inoltrate al sistema di bordo per l'effettivo utilizzo dell'armamento. Nel caso di combattimenti ravvicinati il radar delle versioni recenti (APG-70, APG-63V) è persino in grado di identificare l'aereo grazie alla tecnologia NTCR (non-cooperative target recognition), e informarne il pilota tramite l'HUD.

È possibile una mappatura del terreno, almeno con le versioni migliorate, ma con l'APG-70 si può realmente scoprire bersagli al suolo da decine di chilometri in condizioni ognitempo. L'aereo nelle versioni d'attacco ha una strumentazione molto migliorata rispetto al modello originale, che tra l'altro latitava in termini di schermi multifunzione per sostituirsi alla tecnologia analogica vecchia di decenni. Qui invece la macchina è derivata dal modello "D" biposto e ha 3 schermi CRT nel posto anteriore e 4 in quello posteriore, con le migliori tecnologie dell'epoca per il corretto interfacciamento uomo-macchina. Disponibile anche il sistema di attacco-designazione esterno LANTIRN.

In caso di attacco nemico il computer di bordo è in grado di prendere autonomamente inoltre le necessarie contromisure elettroniche interagendo con la libreria di bordo per attivare le opportune contromisure ed informare i piloti al tempo stesso.

Per gli F-15 C e D sono stati progettati 2 serbatoi aerodinamici esterni da installare ai lati delle gondole dei motori per aumentarne l'autonomia. Questi serbatoi "conformal" detti "fast pack" sono progettati per sopportare le stesse sollecitazioni dell'aereo e non degradano in maniera rilevante le prestazioni generali. Con 3200 litri in più di carburante per ogni serbatoio ausiliario, l'F-15 è in grado di prolungare di molto la sua presenza nell'area di combattimento lasciando liberi tutti i normali attacchi per le armi (i fast pack hanno attacchi per le armi poste esternamente), permettendo così di non ridurre il carico bellico. Sono usate dagli F-15 C, D ed E.

(Web, Google, Wikipedia, RID, nationalinterest.org)