L' Avro 683 Lancaster era un bombardiere pesante quadrimotore ad ala media progettato e costruito principalmente dall'azienda britannica Avro (A.V. Roe and Company). Utilizzato dalla RAF a partire dal 1942, assieme all'Handley Page Halifax fu il principale bombardiere strategico della RAF e delle altre forze aeree dei paesi del Commonwealth. Venne utilizzato principalmente come bombardiere notturno.
L'Avro Type 683 Lancaster nacque per rimediare ad un progetto fallimentare, quello del bimotore che l'aveva preceduto. Infatti, nel luglio 1936, i principali costruttori di cellule ricevettero le bozze delle specifiche B.12/36 e P.13/36 emesse dall'Air Ministry britannico. La prima richiedeva un bombardiere pesante strategico, con il quale sostituire l'Armstrong Whitworth AW.38 Whitley. La seconda verteva su un "bombardiere medio bimotore per l'impiego in tutto il mondo", per sostituire gli Handley-Page HP.50 Heyford.
Entrambe le specifiche comportavano alcune limitazioni pratiche: per poter rientrare negli hangar disponibili ed essere trasportato via terra con i mezzi in dotazione, doveva avere un'apertura alare massima di 30,50 m, la sezione centrale di fusoliera non più lunga di 10,70 m e non più larga di 2,44 m e corda alare in corrispondenza delle gondole dei motori di non più di 6,70 m. Per il P.13/36 era previsto il ricorso a due motori Rolls-Royce Vulture, e il carico bellico avrebbe dovuto essere rilevante:16 bombe da 225 kg o 4 bombe dirompenti-perforanti da 900 kg ma, elemento determinante per le fortune degli aerei prescelti, si chiedeva anche una stiva unica, per consentire il trasporto di due siluri lunghi 5,56 m. Una proposta fu presentata dalla de Havilland, che offrì un DH.91 Albatros passeggeri, riprogettato e rimotorizzato con due Rolls-Royce Merlin, scartato già in fase preliminare, mentre furono presi in considerazione l'Avro Type 679 e lo Handley-Page HP.56, entrambi con due motori Rolls-Royce Vulture.
Già nel luglio 1937, la Handley-Page e la RAF cominciarono a nutrire dubbi sulla scelta del motore e presero in considerazione un impianto propulsivo più frazionato, con quattro Bristol Pegasus o Taurus, Napier Dagger, Rolls-Royce Kestrel, Wright G-200 Cyclone o Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp o R-2000, ed in agosto la Handley-Page optò definitivamente per quattro Merlin, dando vita all'HP.57, che fu prodotto in grande serie con il nome di Halifax. La Avro ritenne, invece, di procedere con il bimotore, per non affrontare una riprogettazione così importante: il Type 679 Manchester volò per la prima volta il 25 luglio 1939 con due Rolls-Royce Vulture, pilotato dal Capitano Brown, seguito quasi un anno dopo, il 26 maggio 1940 dal secondo prototipo. Come le altre macchine con gli stessi propulsori, anche il Manchester incontrò ritardi e grossi problemi e già nel maggio 1940 la Avro decise di adottare i meno potenti Merlin, montandone quattro. Era nato così il Type 683, chiamato ancora Manchester III. Il bimotore fu comunque approvato come corrispondente alla specifica B.19/37 e ne furono ordinati 200 esemplari, poi aumentati a 400.
I primi Manchester Mk I avevano impennaggi con tre derive, mentre i successivi Mk IA ne avevano solo due, il disegno delle quali fu mantenuto per il Lancaster. La RAF, in risposta ai problemi del Manchester, propose alla Avro di produrre su licenza l'Halifax, ma la dirigenza rispose che, sostituendo i due Vulture con quattro Merlin, come aveva fatto la Handley-Page, si sarebbero ottenuti gli stessi buoni risultati. La RAF ebbe fiducia e convertì parte degli ordini per il Manchester Mk IA nella richiesta di 454 Manchester III (poi Lancaster Mk I), il cui primo esemplare volò il 9 gennaio 1941 con quattro motori Merlin X, seguito dal primo esemplare di serie il 31 ottobre. Le consegne cominciarono il 25 dicembre 1941 con il No.44 Squadron di Waddington.
Il Lancaster entrò in servizio con il No.44 Squadron della RAF a Waddington nel dicembre 1941, ed ebbe il suo battesimo del fuoco il 3 marzo 1942, procedendo per tutta la durata della guerra e arrivando a totalizzare 156 000 missioni, delle quali 107 085 sulla Germania, nelle quali furono impiegate 608 612 t di bombe e più o meno un miliardo di litri di benzina.
3936 Lancaster furono perduti in combattimento; ciò non indica che l'aeroplano avesse particolari carenze, ma che fu oggetto di impiego intensissimo e in condizioni difficili. Il tasso di perdite fu di un aereo ogni 39,6 missioni, uno tra i più favorevoli, così come risultò particolarmente elevato il carico di bombe medio per missione, pari a 3,9 t.
Non è esagerato definire il Lancaster uno degli strumenti decisivi della vittoria alleata, con il conseguimento di risultati eccezionali come l'affondamento della corazzata Tirpitz con le bombe Tallboy, la distruzione del viadotto di Bielefeld con le Tallboy e le Grand Slam, o la più volte celebrata distruzione delle dighe sui fiumi Möhne, Eder e Sorpe tramite le bouncing bomb. Nella maggior parte di queste imprese, i "Lanc" (o "Lankie", com'erano soprannominati dai propri equipaggi) riuscirono dove qualsiasi altro tipo di aereo aveva fallito.
I Lancaster continuarono a prestare servizio nella RAF ancora per qualche tempo dopo la fine della seconda guerra mondiale, per essere poi rilevati dai Lincoln.
Argentina, Australia, Canada, Francia ed Egitto impiegarono questo bombardiere anche nel dopoguerra.
(WEW, GOOGLE, Wikipedia)
I primi Manchester Mk I avevano impennaggi con tre derive, mentre i successivi Mk IA ne avevano solo due, il disegno delle quali fu mantenuto per il Lancaster. La RAF, in risposta ai problemi del Manchester, propose alla Avro di produrre su licenza l'Halifax, ma la dirigenza rispose che, sostituendo i due Vulture con quattro Merlin, come aveva fatto la Handley-Page, si sarebbero ottenuti gli stessi buoni risultati. La RAF ebbe fiducia e convertì parte degli ordini per il Manchester Mk IA nella richiesta di 454 Manchester III (poi Lancaster Mk I), il cui primo esemplare volò il 9 gennaio 1941 con quattro motori Merlin X, seguito dal primo esemplare di serie il 31 ottobre. Le consegne cominciarono il 25 dicembre 1941 con il No.44 Squadron di Waddington.
Il Lancaster entrò in servizio con il No.44 Squadron della RAF a Waddington nel dicembre 1941, ed ebbe il suo battesimo del fuoco il 3 marzo 1942, procedendo per tutta la durata della guerra e arrivando a totalizzare 156 000 missioni, delle quali 107 085 sulla Germania, nelle quali furono impiegate 608 612 t di bombe e più o meno un miliardo di litri di benzina.
3936 Lancaster furono perduti in combattimento; ciò non indica che l'aeroplano avesse particolari carenze, ma che fu oggetto di impiego intensissimo e in condizioni difficili. Il tasso di perdite fu di un aereo ogni 39,6 missioni, uno tra i più favorevoli, così come risultò particolarmente elevato il carico di bombe medio per missione, pari a 3,9 t.
Non è esagerato definire il Lancaster uno degli strumenti decisivi della vittoria alleata, con il conseguimento di risultati eccezionali come l'affondamento della corazzata Tirpitz con le bombe Tallboy, la distruzione del viadotto di Bielefeld con le Tallboy e le Grand Slam, o la più volte celebrata distruzione delle dighe sui fiumi Möhne, Eder e Sorpe tramite le bouncing bomb. Nella maggior parte di queste imprese, i "Lanc" (o "Lankie", com'erano soprannominati dai propri equipaggi) riuscirono dove qualsiasi altro tipo di aereo aveva fallito.
I Lancaster continuarono a prestare servizio nella RAF ancora per qualche tempo dopo la fine della seconda guerra mondiale, per essere poi rilevati dai Lincoln.
Argentina, Australia, Canada, Francia ed Egitto impiegarono questo bombardiere anche nel dopoguerra.
(WEW, GOOGLE, Wikipedia)
L'autore del blog presso l'Imperial War Museum di Londra.
Nessun commento:
Posta un commento