IN DATA 23 DICEMBRE 2020 SONO STATI CONSEGNATI AL 61° STORMO I PRIMI DUE VELIVOLI T-345A CHE GRADUALMENTE SOSTITUIRANNO I MITICI MB-339.
Con l’arrivo del nuovo addestratore T-345A si consolida il processo di trasformazione della scuola di volo di Galatina (LE) in chiave sempre più tecnologica e moderna. Sono atterrati mercoledì 23 dicembre 2020, sull’aeroporto militare di Lecce-Galatina, sede del 61° Stormo, i primi due esemplari del velivolo d’addestramento basico T-345A (M-345 High Efficiency Trainer – HET sviluppato e prodotto da Leonardo Spa), aeromobile totalmente “made in Italy” destinato a sostituire gradualmente tutta la flotta di MB339 della Forza Armata, tra cui quelli della Pattuglia Acrobatica Nazionale. Il nuovo addestratore sarà impiegato dal 61° Stormo per le fasi II e III dell’iter formativo dell’Aeronautica Militare e delle forze aeree estere che intendono formare i propri piloti presso la scuola internazionale di volo. Inizia così un nuovo e completo programma addestrativo che integrerà il 61° Stormo con la futura International Flight Training School (IFTS), i cui lavori sono stati inaugurati lo scorso 16 dicembre presso la base aerea di Decimomannu (Ca). Il nuovo jet biposto sarà il pilastro formativo per le nuove generazioni dei piloti e consentirà di ottenere un miglioramento della qualità addestrativa a costi inferiori (da cui il nome High Efficiency Trainer); inoltre grazie allo sviluppo di tecnologie già in uso sul T-346A, il 345 permetterà un passaggio più dinamico ed efficiente alla fase avanzata dell’addestramento “Advanced/Lead-In to Fighter Training” (fase IV).
“Oggi l’arrivo di questo nuovo velivolo rappresenta un momento importante non solo per l’Aeronautica Militare e per tutto il Paese ma anche e soprattutto per questo territorio che da decenni è il simbolo di una sinergia vincente”, ha dichiarato il Generale di Squadra Aerea Alberto Rosso, Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare. “Nei cieli pugliesi l’Aeronautica Militare ha addestrato e continuerà ad addestrare i piloti militari italiani e stranieri con lo stesso spirito e la stessa passione ma con un sistema addestrativo integrato che da oggi si arricchisce di un nuovo ed importante velivolo, ulteriore dimostrazione della capacità di fare squadra dell’Aeronautica Militare e di Leonardo. Grazie a competenze e tecnologie d’avanguardia sarà possibile formare – in maniera ancora più costo efficace – professionisti in grado di gestire velivoli sempre più avanzati e complessi. Il 61° Stormo, leader internazionale nell’addestramento al volo militare, è un esempio concreto dell’eccellenza italiana a livello mondiale e vanto per l’intero Sistema Paese. Un’ideale continuità nel segno del Tricolore tra due velivoli italiani – l’MB339 ed il T-345 – per una scuola di volo che continuerà a garantire la sua missione istituzionale di formazione dei piloti militari ma con strumenti sempre più all’avanguardia e accresciute competenze”.
Il passaggio dal 339 al 345 avverrà in maniera graduale. Prima dell’impiego operativo nell’iter addestrativo, il nuovo velivolo sarà sottoposto ad un processo di Operational Test and Evaluation (OT&E) che sarà condotto dal Reparto Sperimentale Volo del Comando Logistico. I primi due esemplari, prodotti presso gli stabilimenti di Leonardo a Venegono Superiore (VA), sono stati ufficialmente consegnati all’Aeronautica Militare martedì 22 dicembre 2020 al termine delle procedure di collaudo e accettazione condotte dal personale della Direzione Armamenti Aeronautici e per l’Aeronavigabilità (DAAA) che hanno operato, in maniera congiunta, con il personale del dipendente Ufficio Tecnico Territoriale di Milano (UTT) e con il supporto del Reparto Sperimentale Volo e del 6° Servizio Tecnico Distaccato, enti dipendenti dal Comando Logistico dell’Aeronautica Militare. Nei 75 anni di addestramento al volo militare, il 61° Stormo di Galatina ha visto generazioni di piloti militari addestrarsi su diversi tipi di velivoli: dal T6 “Texan” dell’immediato “dopoguerra”, all’MB326 degli anni ‘60/’70; dall’MB339 nelle versioni Alpha e CD, ancora operativi, al T-346A che dal 2014 ha rivoluzionato l’addestramento al volo avanzato. Il 61° Stormo, dipendente dal Comando Scuole A.M/3^ R.A. di Bari ha il compito di provvedere all’addestramento al volo su aviogetti: di fase II – Primary Pilot Training, comune a tutti gli allievi piloti militari, finalizzata alla individuazione delle linee su cui voleranno (fighters, pilotaggio remoto (RPA), elicotteri, trasporto); di fase III – Specialized Pilot Training, rivolta esclusivamente agli allievi piloti selezionati per le linee “Fighter” e “RPA” che si conclude con il conseguimento del brevetto di pilota militare (aquila turrita); di fase IV – Lead In to Fighter Training – LIFT, propedeutica al successivo impiego sui velivoli fighter di ultima generazione come Eurofighter ed F-35.
Il T-345 HET di Leonardo, come noto, deriva a grandi linee dal SIAI-Marchetti S-211 (più frequentemente indicato anche come S.211) è un aereo da addestramento basico/intermedio italiano con motore a getto, dalla progettazione moderna e avanzata per il periodo in cui fu concepito, specialmente per l'ala a profilo supercritico, il motore turbofan e il largo uso di strutture in materiale composito.
Fortemente voluto dall'allora Direttore Generale SIAI-Marchetti Cav. Fredmano Spairani per il rilancio dell'azienda, fu progettato dall'ufficio tecnico SIAI guidato dagli ingegneri Brena, Frontini e Brembati sul finire degli anni settanta ed effettuò il primo volo il 10 aprile 1981. Fu prodotto in una settantina di esemplari, principalmente per le aeronautiche di Singapore, delle Filippine e di Haiti. Partecipò negli anni Novanta al concorso JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) per un nuovo addestratore basico statunitense.
A partire dal 1997 il progetto e lo sviluppo del velivolo passarono ad Aermacchi, in seguito all'acquisizione della SIAI da parte di quest'ultima. Nel 2005, con leggeri aggiornamenti, l'S.211 ha assunto la denominazione M-311 e in seguito ad ulteriori modifiche, nel 2012, fu ridesignato M-345. Proprio l'M-345 è stato indicato a fine 2013 quale successore dell'Aermacchi MB-339, sia come addestratore basico/intermedio per l'Aeronautica Militare, sia quale velivolo delle Frecce Tricolori.
Sviluppo
Concepito intorno alla metà degli anni Settanta, l'S.211 si presentava come un vero e proprio programma aeronautico: basandosi sulle analisi di mercato condotte, la SIAI proponeva infatti di utilizzare da subito, dopo una breve fase di addestramento primario su un economico addestratore ad elica (come l'SF-260 ad esempio), un velivolo a getto versatile, moderno e dai bassi costi di gestione. In questo modo si sarebbe permesso all'allievo pilota di crescere con un solo aereo polivalente, avendo effettuato subito la conversione da elica a jet, e di acquisire quel bagaglio di esperienza che lo avrebbe poi portato in modo più raccordato e meno 'traumatico' alla fase pre-operativa sull'addestratore avanzato, anch'esso ovviamente a jet. Questa formula veniva sintetizzata con lo slogan “prestazioni da jet e costi da turboelica”, ad evidenziare la maggiore qualità addestrativa che un velivolo a jet poteva offrire senza tuttavia rinunciare a quell'indispensabile economia di esercizio richiesta nella fase basica e intermedia.
L'S.211 venne pubblicizzato la prima volta al Salone di Parigi del 1977 sotto forma di modellino in scala. Nel giugno 1979, invece,sempre a Parigi, fu presentato il primo mock-up in scala reale e con alcuni componenti ed equipaggiamenti 'veri' già installati, a dimostrazione dell'avanzamento del programma.
Per i calcoli aerodinamici preliminari e l'ala a profilo supercritico, la SIAI si avvalse della consulenza del Prof. Jan Roskam e del suo staff all'Università del Kansas. L'aerodinamica dell'S.211 fu testata con un modellino in scala 1/5 nella galleria del vento della Boeing.
Il primo prototipo (immatricolato I-SITF) effettuò il roll-out dal Reparto Sperimentale SIAI di Vergiate nei primi di marzo 1981 e volò la prima volta nel pomeriggio del 10 aprile 1981 con ai comandi il capo collaudatore SIAI-Marchetti Alessandro Ghisleni dall'aeroporto di Malpensa. Il primo volo durò circa venticinque minuti e, non essendoci ai tempi la telemetria, era seguito in volo da un velivolo appoggio SF-260TP con ai comandi il collaudatore Floro Finistauri e l'ingegner Renato Russo. Venne scelta la pista di Malpensa, nonostante la SIAI disponesse della pista dello stabilimento di Vergiate, per maggiore sicurezza, in quanto più lunga e ampia. La decisione di fare il primo volo a Malpensa comportò anche un viaggio di trasferimento del prototipo, su un rimorchio speciale, da Vergiate all'aeroporto.
Il primo esemplare ha sempre volato in configurazione monoposto, in quanto il secondo abitacolo era occupato dal rack FTI (Flight-Test-Instrumentation).
Dal progetto completo consegnato al Reparto Sperimentale per la realizzazione, al volo del primo prototipo trascorsero quattordici mesi, un tempo piuttosto breve. La SIAI-Marchetti andava fiera di questo fatto, come anche l'aver del tutto autofinanziato il programma S.211, nonostante avesse avanzato numerose richieste di sostegno agli specifici fondi statali.
Il 3 ottobre 1981 volò da Vergiate il secondo prototipo (marche civili I-SIJF), questo in configurazione biposto, con ai comandi l'equipaggio Floro Finistauri e Gianni Pastorello.
Nel giugno 1983 fu realizzato il terzo esemplare, che è stato anche il primo (e unico) di pre-serie: infatti i primi due prototipi furono costruiti già 'industrializzati', potendo così avere il terzo esemplare unico di pre-serie e già primo di serie definitiva, e il quarto velivolo realizzato il primo della serie per Singapore, nel 1984. Furono anche questi tempi brevi, considerando le necessarie attività di volo sperimentale per la configurazione aerodinamica definitiva e per lo sviluppo e qualifica degli impianti.
Impiego operativo
Negli anni Ottanta l'S.211 suscitò l'interesse di numerose aeronautiche. Tuttavia solo Singapore (che nonostante la sua piccola superficie ha sempre avuto un organico militare numeroso, avanzato e moderno), Haiti e le Filippine adottarono l'addestratore SIAI-Marchetti.
Singapore utilizzò in totale 32 esemplari, che hanno iniziato ad essere dismessi a fine 2008.
Le Filippine acquistarono 25 velivoli, buona parte dei quali ancora in servizio sia come addestratori sia in versione da attacco leggero, questi ultimi modificati dalla PAF negli anni Novanta e rinominati AS-211 Warrior, i quali sono stati poi ulteriormente potenziati negli anni Duemila in seguito al ritiro dal servizio degli F-5, con un progetto denominato Project Falcon. L'S.211 è stato usato anche dalla pattuglia acrobatica filippina Red Aces.
I quattro S.211 in possesso all'aeronautica di Haiti invece, dopo lo scioglimento delle forze armate negli anni Novanta, sono stati acquistati dall'aeronautica di Singapore (due esemplari) e da una società privata statunitense (gli altri due, venduti poi a piloti privati).
Sempre negli anni Novanta, quando fu annunciato il concorso JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) dagli Stati Uniti per un nuovo addestratore basico, la SIAI-Marchetti aggiornò e migliorò sotto molti aspetti il suo addestratore, che venne rinominato S.211A. Le modifiche furono studiate in collaborazione con l'americana Grumman, in quanto il bando del concorso prevedeva che i velivoli stranieri in gara fossero presentati in joint-venture con una società locale. Partecipò un grandissimo numero di costruttori (anche l'Aermacchi con l'MB-339C in coproduzione con la Lockheed) e infine, nonostante anche l'S.211A rispondesse alle caratteristiche richieste, fu scelto il PC-9 della svizzera Pilatus che entrò in servizio come Raytheon T-6 Texan II. L'S.211 risultò comunque nella selezione USAF primo tra gli addestratori a jet.
Quando, nel 1997, l'Aermacchi incorporò la SIAI-Marchetti, acquisì sia il progetto dell'S.211 che alcuni esemplari rimasti. In particolare, l'S.211A immatricolato I-PATS (n.c. 201), costruito appunto per il concorso JPATS, rappresenta proprio l'anello di congiunzione, sia materiale che ideale, tra il SIAI-Marchetti S.211 e l'Aermacchi M-311 (presentato nel 2005) e M-345 (evoluzione dell'M-311 presentato nel 2012). Questo esemplare infatti è usato come 'laboratorio' ed è quello che figura spesso nelle session fotografiche e agli stand dell'azienda varesina ai saloni aeronautici, permettendo così di seguire le modifiche apportate via via.
L'S.211 oggi
A oggi, oltre ai velivoli ancora in servizio presso l'aeronautica delle Filippine, sono presenti negli Stati Uniti i due esemplari dismessi da Haiti, in possesso a piloti privati e in condizioni di volo. I numerosi S.211 dismessi da Singapore, invece, sono stati ceduti ad una società australiana che li ha messi in vendita. Tra questi, alcuni sono tornati in Italia e sono anch'essi in condizioni di volo. Al museo di Volandia a Vizzola Ticino (nei pressi di Malpensa) sono esposti due S.211: uno è il secondo prototipo I-SIJF (riverniciato mimetico sabbia), l'altro è l'esemplare I-SMTE, in livrea JPATS.
L'S.211 non fu adottato in Italia; l'Aeronautica Militare aveva già in servizio l'MB-339, presentato qualche anno prima (1976) e subito adottato, anche se l'addestratore Aermacchi è di fascia leggermente superiore a quello SIAI-Marchetti, sia in quanto a peso che a prestazioni. L'MB-339 è inoltre di una 'generazione' precedente e di concezione più convenzionale (motore turbogetto e ala dritta, evoluzione dell'MB-326) e più costoso in termini unitari e operativo-manutentivi. Tuttavia la sovrapponibilità in alcuni compiti e per certe fasi addestrative dei due aerei non ha portato a ordinativi in Italia.
Concepito intorno alla metà degli anni Settanta, l'S.211 si presentava come un vero e proprio programma aeronautico: basandosi sulle analisi di mercato condotte, la SIAI proponeva infatti di utilizzare da subito, dopo una breve fase di addestramento primario su un economico addestratore ad elica (come l'SF-260 ad esempio), un velivolo a getto versatile, moderno e dai bassi costi di gestione. In questo modo si sarebbe permesso all'allievo pilota di crescere con un solo aereo polivalente, avendo effettuato subito la conversione da elica a jet, e di acquisire quel bagaglio di esperienza che lo avrebbe poi portato in modo più raccordato e meno 'traumatico' alla fase pre-operativa sull'addestratore avanzato, anch'esso ovviamente a jet. Questa formula veniva sintetizzata con lo slogan “prestazioni da jet e costi da turboelica”, ad evidenziare la maggiore qualità addestrativa che un velivolo a jet poteva offrire senza tuttavia rinunciare a quell'indispensabile economia di esercizio richiesta nella fase basica e intermedia.
L'S.211 venne pubblicizzato la prima volta al Salone di Parigi del 1977 sotto forma di modellino in scala. Nel giugno 1979, invece,sempre a Parigi, fu presentato il primo mock-up in scala reale e con alcuni componenti ed equipaggiamenti 'veri' già installati, a dimostrazione dell'avanzamento del programma.
Per i calcoli aerodinamici preliminari e l'ala a profilo supercritico, la SIAI si avvalse della consulenza del Prof. Jan Roskam e del suo staff all'Università del Kansas. L'aerodinamica dell'S.211 fu testata con un modellino in scala 1/5 nella galleria del vento della Boeing.
Il primo prototipo (immatricolato I-SITF) effettuò il roll-out dal Reparto Sperimentale SIAI di Vergiate nei primi di marzo 1981 e volò la prima volta nel pomeriggio del 10 aprile 1981 con ai comandi il capo collaudatore SIAI-Marchetti Alessandro Ghisleni dall'aeroporto di Malpensa. Il primo volo durò circa venticinque minuti e, non essendoci ai tempi la telemetria, era seguito in volo da un velivolo appoggio SF-260TP con ai comandi il collaudatore Floro Finistauri e l'ingegner Renato Russo. Venne scelta la pista di Malpensa, nonostante la SIAI disponesse della pista dello stabilimento di Vergiate, per maggiore sicurezza, in quanto più lunga e ampia. La decisione di fare il primo volo a Malpensa comportò anche un viaggio di trasferimento del prototipo, su un rimorchio speciale, da Vergiate all'aeroporto.
Il primo esemplare ha sempre volato in configurazione monoposto, in quanto il secondo abitacolo era occupato dal rack FTI (Flight-Test-Instrumentation).
Dal progetto completo consegnato al Reparto Sperimentale per la realizzazione, al volo del primo prototipo trascorsero quattordici mesi, un tempo piuttosto breve. La SIAI-Marchetti andava fiera di questo fatto, come anche l'aver del tutto autofinanziato il programma S.211, nonostante avesse avanzato numerose richieste di sostegno agli specifici fondi statali.
Il 3 ottobre 1981 volò da Vergiate il secondo prototipo (marche civili I-SIJF), questo in configurazione biposto, con ai comandi l'equipaggio Floro Finistauri e Gianni Pastorello.
Nel giugno 1983 fu realizzato il terzo esemplare, che è stato anche il primo (e unico) di pre-serie: infatti i primi due prototipi furono costruiti già 'industrializzati', potendo così avere il terzo esemplare unico di pre-serie e già primo di serie definitiva, e il quarto velivolo realizzato il primo della serie per Singapore, nel 1984. Furono anche questi tempi brevi, considerando le necessarie attività di volo sperimentale per la configurazione aerodinamica definitiva e per lo sviluppo e qualifica degli impianti.
Impiego operativo
Negli anni Ottanta l'S.211 suscitò l'interesse di numerose aeronautiche. Tuttavia solo Singapore (che nonostante la sua piccola superficie ha sempre avuto un organico militare numeroso, avanzato e moderno), Haiti e le Filippine adottarono l'addestratore SIAI-Marchetti.
Singapore utilizzò in totale 32 esemplari, che hanno iniziato ad essere dismessi a fine 2008.
Le Filippine acquistarono 25 velivoli, buona parte dei quali ancora in servizio sia come addestratori sia in versione da attacco leggero, questi ultimi modificati dalla PAF negli anni Novanta e rinominati AS-211 Warrior, i quali sono stati poi ulteriormente potenziati negli anni Duemila in seguito al ritiro dal servizio degli F-5, con un progetto denominato Project Falcon. L'S.211 è stato usato anche dalla pattuglia acrobatica filippina Red Aces.
I quattro S.211 in possesso all'aeronautica di Haiti invece, dopo lo scioglimento delle forze armate negli anni Novanta, sono stati acquistati dall'aeronautica di Singapore (due esemplari) e da una società privata statunitense (gli altri due, venduti poi a piloti privati).
Sempre negli anni Novanta, quando fu annunciato il concorso JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) dagli Stati Uniti per un nuovo addestratore basico, la SIAI-Marchetti aggiornò e migliorò sotto molti aspetti il suo addestratore, che venne rinominato S.211A. Le modifiche furono studiate in collaborazione con l'americana Grumman, in quanto il bando del concorso prevedeva che i velivoli stranieri in gara fossero presentati in joint-venture con una società locale. Partecipò un grandissimo numero di costruttori (anche l'Aermacchi con l'MB-339C in coproduzione con la Lockheed) e infine, nonostante anche l'S.211A rispondesse alle caratteristiche richieste, fu scelto il PC-9 della svizzera Pilatus che entrò in servizio come Raytheon T-6 Texan II. L'S.211 risultò comunque nella selezione USAF primo tra gli addestratori a jet.
Quando, nel 1997, l'Aermacchi incorporò la SIAI-Marchetti, acquisì sia il progetto dell'S.211 che alcuni esemplari rimasti. In particolare, l'S.211A immatricolato I-PATS (n.c. 201), costruito appunto per il concorso JPATS, rappresenta proprio l'anello di congiunzione, sia materiale che ideale, tra il SIAI-Marchetti S.211 e l'Aermacchi M-311 (presentato nel 2005) e M-345 (evoluzione dell'M-311 presentato nel 2012). Questo esemplare infatti è usato come 'laboratorio' ed è quello che figura spesso nelle session fotografiche e agli stand dell'azienda varesina ai saloni aeronautici, permettendo così di seguire le modifiche apportate via via.
L'S.211 oggi
A oggi, oltre ai velivoli ancora in servizio presso l'aeronautica delle Filippine, sono presenti negli Stati Uniti i due esemplari dismessi da Haiti, in possesso a piloti privati e in condizioni di volo. I numerosi S.211 dismessi da Singapore, invece, sono stati ceduti ad una società australiana che li ha messi in vendita. Tra questi, alcuni sono tornati in Italia e sono anch'essi in condizioni di volo. Al museo di Volandia a Vizzola Ticino (nei pressi di Malpensa) sono esposti due S.211: uno è il secondo prototipo I-SIJF (riverniciato mimetico sabbia), l'altro è l'esemplare I-SMTE, in livrea JPATS.
L'S.211 non fu adottato in Italia; l'Aeronautica Militare aveva già in servizio l'MB-339, presentato qualche anno prima (1976) e subito adottato, anche se l'addestratore Aermacchi è di fascia leggermente superiore a quello SIAI-Marchetti, sia in quanto a peso che a prestazioni. L'MB-339 è inoltre di una 'generazione' precedente e di concezione più convenzionale (motore turbogetto e ala dritta, evoluzione dell'MB-326) e più costoso in termini unitari e operativo-manutentivi. Tuttavia la sovrapponibilità in alcuni compiti e per certe fasi addestrative dei due aerei non ha portato a ordinativi in Italia.
Dovendo sostituire gli MB-339 entro il 2017, Aermacchi ha proposto come successore l'evoluzione che ha tratto dall'S.211, l'M-345 HET (High Efficiency Trainer, riproponendo la formula di addestratore basico a jet dai bassi costi di gestione e di acquisto) che ha, rispetto al predecessore, l'avionica digitale, un motore più moderno e alcune lievi modifiche aerodinamiche. L'Aeronautica Militare dovrebbe adottare l'M-345 entro il 2017, il quale andrà in dotazione alle Frecce Tricolori e in sostituzione agli altri MB-339.
Tecnica
Il velivolo ha una lunghezza di 9,50 m, i due posti sono in tandem, per ridurre la sezione dell'aereo e per riprodurre un ambiente di pilotaggio simile a quello operativo. L'abitacolo è climatizzato, pressurizzato e i seggiolini sono Martin Baker MK 10 eiettabili zero-zero. I posti sono scalati (di circa 28cm) per permettere la visibilità sia all'istruttore, sistemato posteriormente, che all'allievo.
L'avionica tipica comprende la radio VHF/UHF e il sistema di navigazione VOR-ILS/TACAN, ADF, AHRS (HSI, ADI), ATC/IFF, ma poteva essere personalizzata con specifiche richieste dall'acquirente.
L'ala è in posizione alta; le prese d'aria sono poste sotto ad essa e leggermente in avanti, in corrispondenza circa del secondo abitacolo e hanno sezione a “D” con una 'lama' antiscorrimento. La linea dorsale, dal secondo abitacolo alla coda, è rettilinea e leggermente inclinata in basso.
In fase di progettazione fu preferita l'ala in posizione alta perché permetteva, secondo le stime, una migliore manovrabilità e un migliore recupero da assetti inusuali o pericolosi, come la vite, ad esempio; ed inoltre per preservare la pulizia aerodinamica, avendo le prese d'aria al di sotto di essa e gli sportelli carrello nella fusoliera; risultava inoltre facilitata anche l'installazione di eventuali carichi sub-alari. Il profilo alare supercritico fu scelto per avere alti valori di portanza senza eccessiva penalizzazione aerodinamica (e quindi consumi ridotti) ed evitare, grazie al suo caratteristico spessore, l'insorgere di turbolenze a elevate velocità, mantenendo al contempo ottime qualità alle basse (lo stallo avviene, ad esempio, a 155km/h con i flap abbassati).
L'ala presenta una particolare struttura ad elementi incollati (quindi con poche rivettature e inchiodature) che permette un buon risparmio di peso, una resistenza del metallo migliorata e minori probabilità di perdite carburante. L'ala stessa fa da serbatoio di carburante (detta “ala bagnata”): la struttura ad elementi incollati permette di non avere ulteriori 'sacche' di contenimento, ma è il sigillante che ne determina la tenuta; il serbatoio centrale è posizionato subito dietro il seggiolino posteriore. La capacità totale interna è quindi di circa 800 litri, a cui si possono aggiungere quasi 600 litri in serbatoi ausiliari esterni.
La freccia alare è di circa 19° sul bordo d'attacco e 4° su quello di uscita, gli impennaggi sono cruciformi, con coda a freccia e piani orizzontali, anch'essi con leggera freccia, leggermente più in alto rispetto all'ala.
Il carrello, interamente confinato nella fusoliera, è in configurazione triciclo anteriore.
Il motore è un turbofan Pratt&Whitney JT15D-4C; era un motore moderno ed economico, ampiamente collaudato nella versione civile '-1' sui Cessna Citation. La versione in uso sull'S.211 è la '-4C', militare, che ha l'involucro irrobustito, l'impianto di lubrificazione che consente il volo rovescio prolungato e il controllo elettronico dell'alimentazione; ha una spinta massima di circa 1250 kg e di 950 kg in spinta continua in quota. È un motore efficiente, a doppio flusso, e capace di un basso consumo specifico, grazie al tasso di diluizione 3,3:1, pari a circa 15,92 mg/N (0,56 kg:Kg/s), cioè valori molto minori rispetto ai turbogetti puri, più diffusi in quegli anni, e anche a molti altri turbofan.
Lungo la fusoliera, in corrispondenza del motore, sono ricavati alcuni sportelli per poter facilitare e velocizzare l'ispezione e la manutenzione.
Molti componenti del velivolo sono realizzati in materiali compositi, come ad esempio le prese d'aria e i condotti interni delle stesse, i portelli carrello, i tip alari e del timone, le finestrelle per l'ispezione motore, la copertura del cono di scarico e molti altri particolari.
In termini di armamento non ci sono dotazioni interne, essendo in effetti un velivolo pensato principalmente per la fase addestrativa e dalle dimensioni ridotte. I piloni alari hanno una portata di 165 kg e quelli interni di 330 kg, il carico massimo è comunque indicato in un totale di 660 kg. Sui piloni si possono installare, ad esempio: un cannone da 20 mm, una mitragliatrice da 12.7 mm, una da uno/due proiettili da 7.62 mm, bombe di vario tipo, missili aria-terra o aria-aria, lanciarazzi o anche strumentazioni per fotoricognizione o altre missioni particolari; possono essere installati ovviamente anche serbatoi ausiliari o impianti fumogeni. È poi presente un quinto attacco sotto alla fusoliera, pensato principalmente per un gun pod.
L'aereo ha discrete prestazioni generali, adeguate ad un addestratore. Le velocità di decollo e atterraggio non sono molto elevate, con buona stabilità e manovrabilità per permettere sicurezza operativa. Lo stallo è progressivo e corretto e si recupera facilmente da assetti inusuali o pericolosi. Ha complete capacità acrobatiche. Nel dettaglio, le prestazioni sono: decollo in 500 m e atterraggio in circa 700 m, con ostacolo di 15 m in tutti e due i casi; velocità di stallo 155 km/h con i flap estesi; fattore di carico limite +6/-3 g e continuativo di 3,5 g; rateo di salita 21,4 m/s. L'autonomia interna consente 3,5 ore di volo in quota. La tangenza è di 12.200 m. La velocità di crociera a 6.000 m è 667 km/h mentre quella in picchiata arriva a 740 km/h (0,8M).
Le prestazioni sono quindi nell'ambito in cui si pone il velivolo, cioè una via di mezzo tra i turboelica e un aereo da addestramento intermedio-avanzato.
Un'altra caratteristica chiave che la SIAI metteva in evidenza, oltre all'economia di esercizio e manutentiva, era l'affidabilità.
L'Aermacchi M-345 HET (High Efficiency Trainer), inizialmente presentato come M-311, è un addestratore basico monogetto sviluppato dall'azienda aeronautica italiana Alenia Aermacchi nei primi anni duemila ed attualmente in fase di commercializzazione.
Storia del progetto
Aermacchi M-311
Nei primi anni duemila l'allora Alenia Aeronautica decise di avviare lo sviluppo di un nuovo modello di aereo militare a getto biposto finalizzato all'addestramento basico dei futuri piloti destinati ad operare con aerei da combattimento di ultima generazione. A questo scopo l'ufficio di progettazione attinse all'esperienza già impiegata nello sviluppo del precedente SIAI-Marchetti S-211A, versione appositamente ideata negli anni novanta, in joint venture con la statunitense Grumman, per partecipare al concorso JPATS per un nuovo addestratore indetto dall'USAF e dall'U.S. Navy, presentandone un aggiornamento con avionica avanzata, completamente digitale, ed equipaggiata con glass cockpit ed Head Up Display.
Il nuovo modello, indicato come M-311, riproponeva l'impostazione del suo predecessore, un velivolo monomotore a getto, con cabina di pilotaggio biposto in tandem chiusa da un lungo cupolino e ala monoplana a freccia posizionata medioalta sulla fusoliera. L'azienda ne annunciò lo sviluppo nel 2004 e come per altri velivoli dalle simili caratteristiche ne era previsto lo sviluppo e commercializzazione di una variante armata destinata a missioni di supporto aereo ravvicinato. Rispetto al S-211, da cui derivava, la struttura era stata rinforzata, soluzione necessaria per compensare le sollecitazioni date dal nuovo propulsore che garantiva una spinta maggiore del 30%. Presentava inoltre una nuova aerodinamica, con modifiche alle estremità alari e alla parte inferiore della fusoliera, dotata di una nuova pinna ventrale, e integrava nella cabina di pilotaggio avionica avanzata. Il preesistente primo prototipo del S-211A (I-PATS, C.S. X619) venne quindi modificato secondo le nuove specifiche e portato in volo per la prima volta il 1 giugno 2005.
Leonardo M-345
L'M311 venne ridesignato M-345 nel 2012, per sottolinearne la complementarità con il successivo addestratore avanzato M-346. La più recente configurazione, M-345 HET (High Efficiency Trainer), ha beneficiato di varie modifiche, come ad esempio l'impiego di tettuccio, seggiolini e altre parti in comune con l'M-346, un musetto più allungato ed un motore più moderno, sempre turbofan, con un valore di spinta attorno ai 1 600 kgf (Williams FJ44-4M). Il nuovo prototipo viene portato in volo per la prima volta il 29 dicembre 2016 dall'aeroporto di Varese-Venegono, ai comandi dei piloti collaudatori Quirino Bucci e Giacomo Iannelli della Divisione Velivoli di Leonardo Aircraft.
Impiego operativo
Nel 2013 l'Alenia Aermacchi M-345 HET fu inizialmente designato dall'Aeronautica Militare quale successore, a partire dal 2017, degli Aermacchi MB-339A e MB-339PAN utilizzati dalle Frecce Tricolori.
La sostituzione prevista è stata però inizialmente fermata dal governo nel 2014, in quanto considerata non prioritaria.
Nel 2017 la Leonardo ha firmato con il Ministero della Difesa italiano un contratto relativo alla fornitura di un primo lotto di 5 velivoli da addestramento M-345 HET. L'Aeronautica Militare ha previsto un fabbisogno totale di 45 M-345 per sostituire progressivamente gli Aermacchi MB-339.
Utilizzatori: Aeronautica Militare: 5 ordinati il 13 gennaio 2017. Prevista un'acquisizione iniziale di 45 velivoli.
Leonardo ha in più occasioni offerto il suo addestratore M-345 HET (High Efficiency Trainer) alla Francia per sostituire i 67 Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet attualmente in servizio.
La notizia è stata ufficializzata alla stampa quando una delegazione composta da ufficiali dell’aeronautica francese e della direzione generale degli armamenti (DGA) si è recata in visita a Venegono, dove Leonardo produce i suoi addestratori.
Scopo principale della visita, valutare l’M-345, di cui la Francia potrebbe decidere di dotarsi, al pari di altri Paesi europei, come Austria, Belgio e Spagna.
“In Europa c’è molta attenzione attorno al nostro High Efficiency Trainer”, ha fatto sapere l’azienda. Il velivolo a getto “345”, con il quale la società italiana ha risposto alla request for information (Rfi) rilasciata dal governo francese, potrebbe trovarsi a competere con velivoli turboprop, anche se ancora non è noto né chi parteciperà alla gara, né di quanti velivoli la Difesa francese abbia intenzione di dotarsi.
Una request for proposal (Rfp) è attesa a breve mentre il contratto vero e proprio potrebbe essere siglato successivamente.
L’M-345 HET, destinato a sostituire gli MB.339A dell’Aeronautica Militare italiana, rappresenta la più recente soluzione proposta per la fase basica-avanzata del sillabo addestrativo per piloti militari.
L’aereo offre un contenimento dei costi di acquisizione e di esercizio, comparabili a quelli di trainer turboelica di elevata potenza che, pur essendo nella stessa classe di peso dell’M-345 ed equipaggiati con sistemi di bordo simili, forniscono tuttavia prestazioni ed efficacia addestrativa inferiori.
Il 345 si avvantaggia delle prestazioni tipiche di un jet e possiede un ampio inviluppo di volo, sia in termini di velocità che di altitudine.
(Web, Google, Wikipedia, Airpress)
L’aereo offre un contenimento dei costi di acquisizione e di esercizio, comparabili a quelli di trainer turboelica di elevata potenza che, pur essendo nella stessa classe di peso dell’M-345 ed equipaggiati con sistemi di bordo simili, forniscono tuttavia prestazioni ed efficacia addestrativa inferiori.
Il 345 si avvantaggia delle prestazioni tipiche di un jet e possiede un ampio inviluppo di volo, sia in termini di velocità che di altitudine.
(Web, Google, Wikipedia, Airpress)
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